Fonte: NetMarinha - 19/6/2013 - 9h06
# Querem minério, milho, açúcar e soja
Coluna Rio Marítimo
No excelente seminário sobre containerização – Container Handling International, de Port Finance International, coordenado por Patrick Schweitezer, em São Paulo – vieram a público – um público seleto, é verdade, importantes informações. Marcelo Procópio, diretor comercial do Sepetiba Tecon, por exemplo, em exposição conjunta com Paula Panza, mostrou que, de 1998 a 2012, enquanto o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro subiu 3% ao ano, o movimento de containeres no país ascendeu 10,4%. De 2012 a 2021, a previsão é de subir à taxa de 7,4% ao ano, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e projeções do Instituto Ilos para a entidade dos terminais de uso público, a Abratec. Mas o crescimento pode ser ainda maior, pois os terminais estão de olho em novas cargas para os containeres, como milho, açúcar, soja e, principalmente, o minério de ferro. Em 2012, o Brasil movimentou 8,18 milhões de TEUs (containeres de 20 pés ou equivalentes, com um container de 40 pés contando como duas unidades) e, portanto, para o futuro as perspectivas são fantásticas, ainda mais se o sistema atrair novas cargas.
Essa exposição foi técnica e não abordou a estranha MP dos Portos, que agora é a lei 12.815. Pelos dados mostrados na palestra, Santos concentra 36% do movimento, contra 12% de Itajaí (SC), 9% de Paranaguá (PR), 7% de Rio Grande (RS), 6% de Manaus (AM), 5% do Rio (RJ) e de Suape(PE) e 4% de Itaguaí (RJ), porto onde desponta o Sepetiba Tecon. A expectativa para atrair milho, açúcar e soja é boa, mas, para minério de ferro, o potencial é enorme, de 11 milhões de TEUs. Todos sabem que carga a granel tem frete mais baixo, mas o container protege contra furto, intempérie e pode ser comercializado em pequenos lotes, ao contrário do que ocorre nos navios graneleiros.
O trabalho revela que, para 2021, o maior porto de containeres do país poderá ser o fluminense Itaguaí, com 2,52 milhões de TEUs por ano. Sobre isso, explica Procópio: “ O estudo menciona a capacidade potencial dos portos, incluindo novas licitações e aumentos de capacidade, sujeitos a autorizações e processos administrativos. No caso de Itaguaí, a expectativa contempla outro possível terminal para a região e, entre o estudo e a materialização, existe diferença, pois há necessidade de interligações e conexões”. Em segundo lugar, viria o Santos Brasil, com 2,02 milhões de TEUS e, em terceiro, uma surpresa, o ainda não-inaugurado Embraport, com 2 milhões. Seguem-se Rio Grande (RS), com 1,88 milhão, Suape (PE), com 1,86, Libra Santos (SP) , com 1,53 milhão, APM Itajaí (SC), com 1,41 milhão, BTP (SP) – também ainda sem operar – com 1,34 milhão e TCP Paranaguá (PR), com 1,28 milhão.
O estudo aponta que o rodoviarismo é usado em excesso, o que reduz a competitividade nacional. Os containeres chegam aos portos na Alemanha, França e Estados Unidos, integralmente em estradas pavimentadas. Já na China, o percentual de estradas pavimentadas é de 53,5% e, no Brasil, de 13,5% - percentual abaixo do apresentado pelo Paraguai, com 15,2%. O desempenho das ferrovias também é criticável. O Brasil conta com apenas 28,6 mil km de ferrovias e sua densidade ferroviária – km de ferrovias por cada 1.000 km quadrados – é de apenas 3,5, contra 4,7 no Canadá, 9 na China, 13,3 na vizinha Argentina e 22,9 nos Estados Unidos.
Se, para se exportar há problemas com rodovias e ferrovias, as hidrovias também são pouco usadas. Em relação à burocracia, a análise mostra que, graças ao programa Porto 24 horas, o Brasil abandonou o 106º lugar entre países com mais demora para se movimentar um container, mas agora ainda ocupa posição desagradável, a de 68º nesse ranking, nada compatível com sua condição de dono de sétimo maior PIB do mundo. Procópio sugere que o Governo acelere a concessão de ferrovias e hidrovias, além de facilitar conexões entre os modais. Por fim, destaca que o tamanho dos navios está aumentando, pois, em Santos, atracaram 5.298 navios em 2012, uma redução de 4,1% em relação a 2011, e, como o movimento está em alta, isso comprova que o maior porte das embarcações, o que exige cada vez melhores condições nos terminais.
MAIS CRÍTICAS À MP
A MP dos Portos, de nº 595, que virou a lei 12.815 , está cheia de erros, problemas e até inconstitucionalidades. Tudo isso, na opinião de dois especialistas: José Augusto Valente e Samuel Gomes. Valente é consultor em logística e diretor-executivo do portal T1; já Gomes é advogado, integrante da Rede de Especialistas Iberoamericanos em Infraestrutura e Transporte.
Em artigo publicado no Jornal dos Economistas, do Rio de Janeiro, declaram não ser verdade que o setor portuário vivia sob estrutura arcaica. A Lei dos Portos, do Governo Itamar – gerada a partir de projeto de lei e não MP – tem apenas 20 anos. A lei de 93 defendia o sistema de “landlord”, aquele em que cabe ao estado o planejamento e aos particulares a operação. “ É o modelo mais moderno do mundo, aplicado em Rotterdam (Holanda), Gênova (Itália), Hamburgo (Alemanha) e em inúmeros países desenvolvidos. Afirmam: “ Segundo o Tribunal de Contas da União (TCU), a Secretaria Especial de Portos (SEP) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) boicotaram seu funcionamento, complacentes com a prestação ilegal de serviço público pelos terminais de uso misto”.
Acentuam: “ O Governo atuou junto ao TCU para impedir o julgamento do processo 015.916/2009-0. A base do julgamento seria um robusto relatório da Secretaria de Fiscalização de Desestatização e Regulação (Sefid), que, consolidando anos de extensa e profunda investigação, concluía pela inconstitucionalidade e ilegalidade da prestação de serviço público sem licitação pelos terminais Cotegipe (BA), Portonave(SC), Itapoá (SC) e Embraport (SP)”. Segundo Valente e Gomes, o TCU também acusa Antaq e SEP de “leniência fiscalizatória e regulatória”. Explicam que, por isso, o Governo deu pressa e prioridade à MP, não porque a estrutura fosse arcaica. Embraport pertence à Odebrecht.
E vão adiante: “ A principal conseqüência da MP é a possibilidade de prestação de serviço público de exploração de portos por empresas privadas, sem licitação, com contratos eternos. Logo, sem a obrigação de ofertarem serviço adequado, universal, contínuo e com modicidade tarifária...em evidente assimetria em relação aos terminais privados e públicos nos portos organizados, submetidos a todos esses condicionantes. É o que vinham fazendo ilegalmente os terminais privados beneficiados pela suspensão do julgamento do TCU e pela edição da MP”. E citam: “ Ocorre que a Constituição veda a prestação de serviço público de titularidade da União por particular, sem a realização de licitação e submissão ao regime público”. Indicam os artigos 21 e 175 da Carta Magna.
Saindo um pouco da esfera legal, Valente e Gomes abordam a visão da sociedade: “ Do ponto de vista da eficiência e redução de custos, a MP produzirá efeitos contrários aos preconizados. Não existirá a decantada redução de custos pela competitividade, em razão de imaginária competição entre terminais. A experiência internacional mostra que o que assegura redução de custos é a escala. Por isso, os maiores portos do mundo não têm mais do que dois ou três terminais. Segundo eles, os grandes beneficiários serão os armadores, todos estrangeiros: “ As dez maiores empresas de navegação do mundo são responsáveis por 70% do comércio marítimo”. “ Ao vincularem-se a portos privados não submetidos ao regime de prestação de serviço público diante do enfraquecimento dos portos públicos, os armadores poderão camuflar preços das operações portuárias, simulando reduções de custos e aumentando a gritaria contra o ‘Custo Brasil’ e a ‘ineficiência dos nossos portos’”.
E concluem: “ Em seguida, destruídos os portos públicos e dominado o mercado, imporão suas condições para o transporte marítimo, controlando a logística portuária e reduzindo a competitividade dos produtos industriais brasileiros no comércio internacional. Simples assim”. Com a palavra, o Governo.
FIRJAN EM DISPUTA
Após 18 anos à frente da Federação das Indústrias do Rio (Firjan), Eduardo Vieira terá oposição no pleito de agosto. O candidato de renovação, Ariovaldo Rocha, do Sindicato Nacional da Construção Naval (Sinaval), baseia sua campanha em dois pontos: necessidade de arejamento da entidade e mudança de enfoque. Afirma que a parte assistencial – com apoio à alfabetização, ação social para que pessoas tirem carteira de identidade – deve continuar, mas em segundo plano. A prioridade será atendimento a carências diretas das empresas e dos sindicatos, com treinamento em cada local e negociação junto ao governo para redução de custos. Sabe-se que todos os 22 sindicatos de âmbito nacional vinculados à Firjan estão ao lado da chapa de oposição.
Empresários que apóiam Rocha afirmam que está na hora de se ter sangue novo em uma entidade que, acoplada às entidades do Sistema S – Senai e Sesi – conta com orçamento anual de R$ 1 bilhão.
ALTA NO EMPREGO
Há alguns meses, houve um tremor na construção naval, com inesperada queda no nível de emprego, que passou de 60 mil para 54 mil em todo o país. Agora, um novo fato inesperado ocorreu: a mão de obra no setor pulou para 75 mil pessoas, acima de qualquer previsão para o atual período. Segundo se comenta, há enorme variação com base em encomendas da Petrobras. Qualquer atraso na licitação de uma plataforma ou navio tem impacto quase que imediato no setor. Há previsão de se chegar a 2020 com 100 mil empregados diretos.
Os dirigentes de estaleiros, contentes com encomendas de Petrobras/Transpetro, sempre citam que desejam a volta dos navios brasileiros aos portos internacionais e, portanto, concordam com a tese apresentada por Washington Barbeito, presidente da Transroll, de que se dê condições de competição para que armadores nacionais voltem a operar na área de containeres. Barbeito pleiteia o financiamento de 12 navios porta-containeres, para uma ou mais empresas, com base no leasing (aluguel com opção de compra), de modo que, ante qualquer problema com uma operadora, os navios possam ser transferidos para outra empresa nacional.
Nem só de boas novas vive o setor. Há dias, houve um estremecimento no Estaleiro Inhaúma – o antigo Ishibrás, situado no Caju, na Zona Norte do Rio. Os 3.800 empregados ameaçaram greve, com pedido de aumento salarial. O estaleiro pertence à Petrobras e está sendo explorado por Odebrecht e UTC.
DE OLHO NA MARINHA
Embora satisfeitos atendendo à demanda de Petrobras/Transpetro, os estaleiros estão otimistas com a possibilidade de novas encomendas da Marinha, além das atuais. No momento, a Marinha constrói cinco navios-patrulha no Estaleiro Eisa do Rio, três navios-patrulha oceânicos (Classe Amazonas), na Inglaterra e cinco submarinos, com tecnologia francesa, em estaleiro da própria Marinha, gerido pela Odebrecht, no Rio.
Os olheiros do setor afirmam que, se a ONU conceder o aumento da área de zona econômica exclusiva do Brasil no mar, a Marinha irá necessitar de dezenas de novos navios. Como se sabe, embarcações militares, por sua sofisticação e necessidade de exatidão, têm alto valor agregado.
BARRA DO FURADO
Há quase uma década há planos de se implantar estaleiros na região de Barra do Furado, no Norte fluminense, mas sempre faltando algo para o início das obras. Agora, fontes do setor garantem que o local deverá contar com dois estaleiros: O Promar Vard III – o primeiro fica em Niterói (RJ) e o segundo acaba de ser aberto em Pernambuco; o outro estaleiro seria de German Efromovich, já dono de Mauá e Eisa e que ainda tem o plano do Eisa-Alagoas, dependendo de liberação ambiental.
O estaleiro de German – grupo Sinergy – em Barra do Furado atenderia a diversos setores, enquanto o Promar Vard III seria focado exclusivamente em reparos navais, setor em que há enorme carência no Brasil.
SKAF MINISTRO
Segundo o Relatório Reservado, o presidente da Federação das Indústrias de São Paulo, Paulo Skaf, gostaria de ser ministro, na linha de Guilherme Afif Domingos, titular da pasta de Micro e Pequena Empresa.
