Fonte: Folha de S. Paulo - 25/10/2013 - 3h00

DIMMI AMORA

DE BRASÍLIA

O governo assumiu oficialmente que poderá fazer dívida pública para pagar a construção dos 11 mil km de ferrovias previstos no Plano de Investimento em Logística. O valor estimado é de até R$ 40 bilhões em quatro décadas.

O ato está num decreto que regulamenta o novo modelo de concessão ferroviária, publicado ontem.

Um artigo do decreto lista as garantias que a Valec, a estatal de ferrovias, terá para apresentar às construtoras na contratação das obras. Uma delas são os títulos da União.

Todas as outras são propriedades que a Valec já tinha e já serviriam de garantia.

Pelo novo modelo de concessão de ferrovias, uma empresa ganha uma concessão para fazer a obra. A Valec vai pagar a ela todo o custo.

Em troca, a estatal fica com o direito de vender às transportadoras o uso da ferrovia.

As novas ferrovias vão custar perto de R$ 100 bilhões. Mas os cálculos do governo é que elas só conseguirão arrecadar entre 60% e 70% desse valor. A diferença -algo entre R$ 30 bilhões e R$ 40 bilhões- terá que ser bancada por outras fontes.

No mercado, havia temor de que a Valec não pagasse à empresa que faria a obra. A empresa está atolada em dívidas e depende quase totalmente do Tesouro. Por isso foram pedidas garantias mais concretas nos editais.

Outro problema da concessão ferroviária é que os órgãos de controle não consideravam que o modelo tivesse respaldo legal, já que ele está sendo licitado como concessão, mas é mais parecido com uma Parceria Público Privada, que prevê subsídios.

O governo resistia em admitir que as ferrovias precisassem de lei específica e argumentava que já faz outras concessões no setor elétrico em modelo semelhante ao das ferrovias.

Mas, diante do atraso no programa, vinha conversando com parlamentares para mandar uma Medida Provisória ou um Projeto de Lei para legalizar o modelo e esclarecer as garantias.

Acabou escolhendo fazer o ato por decreto, que não precisa ser aprovado no Congresso.

Para o advogado Rodrigo Barata, do escritório Madrona Hong Mazzuco Brandão, o decreto não resolve o problema das garantias e fragiliza o modelo de concessões. Segundo ele, juridicamente a criação de um novo modelo de concessão teria que passar pelo Congresso.

ANÁLISE: SUBSIDIAR INFRAESTRUTURA TRAZ GANHO COLATERAL

Fonte: Folha de S. Paulo - 25/10/2013 - 3h00

BRÁULIO BORGES

ESPECIAL PARA A FOLHA

Em entrevista recente ao "Valor Econômico", o presidente do BNDES indicou que o banco deverá concentrar suas linhas de crédito mais baratas e de prazo mais longo no financiamento a infraestrutura, inovação e empresas intensivas em capital.

Os demais setores da economia deverão passar a contar com taxas de juros mais elevadas nos próximos anos -mais alinhadas ao custo de captação do banco nos mercados de capitais externo e interno-, diante da perspectiva de que o BNDES receba cada vez menos aportes do Tesouro (foram quase R$ 280 bilhões desde 2008).

De fato, faz bastante sentido que o banco de desenvolvimento estreite sua atuação, uma vez que ele deverá desempenhar papel crucial no financiamento dos investimentos em infraestrutura nos próximos anos -os quais deverão saltar de 2,5% do PIB em 2012 para quase 4% em 2016 em função do ambicioso programa de concessões de rodovias, portos, aeroportos e ferrovias lançado em meados de 2012 pelo governo federal e que finalmente começa a sair do papel.

Em muitos desses projetos, o banco financiará até 80% das inversões, cobrando juros baseados na Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP) acrescida de pequenos spreads -correspondendo, assim, a uma taxa de juros real próxima de zero ou mesmo ligeiramente negativa (no caso das ferrovias).

Nesse quadro, um debate que emergiu diz respeito justamente ao crédito subsidiado que está sendo oferecido para esses projetos.

A sociedade brasileira, por meio do governo federal/BNDES, deveria subsidiar, ainda que parcialmente, investimentos em infraestrutura realizados e administrados pelo setor privado?

Para responder a essa pergunta, é preciso, em primeiro lugar, distinguir entre infraestrutura social (saneamento, mobilidade urbana, habitação de interesse social etc.) e em infraestrutura econômica (logística, energia e telecomunicações).

Não há muitos questionamentos com relação à concessão de subsídios para investimentos em infraestrutura social, já que eles geram muitas externalidades positivas -como redução da incidência de doenças e, consequentemente, de gastos públicos e privados com tratamentos médicos, dentre outras-, as quais são apropriadas por parte relevante da sociedade.

Mas, e na infraestrutura econômica? Faz sentido, por exemplo, que a sociedade como um todo dê algum tipo de subsídio a uma estrada no Centro-Oeste utilizada principalmente para escoar para o exterior a produção agropecuária de alguns produtores?

Para alguns, a resposta a essa pergunta é um sonoro não, na medida em que seriam muito poucos os agentes domésticos que estariam se apropriando dos benefícios gerados.

Não obstante, trata-se de uma avaliação que pode ser considerada limitada. Isso porque tais investimentos em infraestrutura econômica, ao contribuírem para reduzir o chamado custo-Brasil, podem gerar uma melhora importante da eficiência da economia como um todo -algo que seria apropriado por parte relevante da sociedade, sob a forma de um potencial de crescimento mais elevado.

Um número que não me sai da cabeça é o de uma pesquisa do IBGE, que apontou que o Brasil desperdiça quase 9% da produção de grãos durante a fase de armazenagem e transporte (sobretudo na segunda, por conta do elevado derrame nas estradas).

Isso não significa apenas menos lucro no bolso dos produtores rurais. É também menos emprego, renda, divisas e arrecadação tributária (que poderia financiar gastos com saúde, educação e infraestrutura social).

Uma infraestrutura logística aprimorada (como estradas melhores e aumento induzido da participação do modal ferroviário no transporte de cargas) poderá reduzir os custos globais de transporte (mesmo com pedágios), gerando até mesmo reduções dos preços de produtos.

Também pode reduzir acidentes, viabilizar novos investimentos privados e até mesmo funcionar como política de desenvolvimento de regiões mais pobres.

É verdade que, levando a lógica acima ao extremo, poder-se-ia justificar a concessão de subsídios ainda maiores do que uma taxa de juros real zerada ou ligeiramente negativa. E não é isso que estou querendo defender.

Certamente é preciso fazer um rigoroso cálculo de custo-benefício para tentar aquilatar o tamanho ótimo do subsídio para cada investimento. O que não se justifica é deixar de fora da equação benefícios propiciados para a sociedade como um todo por uma infraestrutura econômica "padrão-Fifa".

BRÁULIO BORGES é economista-chefe da LCA Consultores