Fonte: A Tribuna - 27/5/2014, páginas E-2 e E-3, Porto & Mar
# Setores público e privado investem para ampliar a participação do modal nas operações e a competitividade do complexo santista
JOSÉ CLAUDIO PIMENTEL
DA REDAÇÃO
Das mais de 114 milhões de toneladas movimentadas no Porto de Santos no último ano, menos de um quarto (23%) foi transportado em ferrovias. O modal, considerado estratégico para o crescimento do complexo santista, ainda pena para atrair clientes. Como resultado, a migração das cargas até cresce, mas em um ritmo lento. Esse índice de participação não agrada a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Administração Portuária.
Sua atual direção gostaria de pelo menos dobrá-lo até 2024, ano em que o cais santista deve movimentar 240 milhões de toneladas, mais do que duas vezes o resultado de 2013, segundo estudos da estatal. Para que isso aconteça, a Docas aposta nas ferrovias e quer implantar “tudo o que está planejado” para o meio de transporte.
A intenção, de acordo com o diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Codesp, Luis Montenegro, é “criar possibilidades” junto ao Governo Federal e até mesmo com a iniciativa privada, dentro dos quadros de concessões, para viabilizar cada vez mais a utilização das ferrovias, ao invés dos rodovias.
“A decisão sobre o melhor acesso ferroviário ao Porto de Santos é uma matéria em que a gente vai se debruçar muito forte, principalmente no que diz respeito à multimodalidade”, garantiu. Montenegro explicou ainda que a ideia é cada vez mais provar que o modal é uma alternativa válida e, financeiramente, vantajosa para as empresas que querem escoar a produção nacional ou, então, importar cargas.
CONFIABILIDADE
Dar “confiabilidade” ao sistema ferroviário é justamente o que defende o ex-presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) e especialista no setor Rodrigo Vilaça, ao ressaltar o potencial do modal para o Porto de Santos. Segundo ele, as empresas que atuam no cais estão cada vez mais investindo estruturalmente para atrair mercado e atender à demanda. “Temos que destravar os acessos terrestres. Nós temos que resolver todos os impactos logísticos, além de toda a questão burocrática, que, muitas vezes, acaba trabalhando como um impeditivo”, comenta. A ideia é, progressivamente, reduzir os entraves.
Na região de Santos, Vilaça destaca os investimentos realizados pelas duas concessionárias que atendem o complexo santista, a América Latina Logística (ALL) e a MRS Logística, para retirar famílias que moram na faixa de domínio da própria ferrovia nas proximidades do Porto, em Guarujá. “Isso parece que não interfere, mas é um condicionante para o crescimento e o transporte de cargas”.
Segundo o especialista, a intenção do setor é que, até 2025 (próximo à meta da Codesp), a participação da ferrovia no transporte de cargas no Brasil passe de 4,8% para mais de 32%. “É uma meta possível de ser alcançada e se baseia num planejamento da atual realidade”, afirmou Rodrigo Vilaça.
# ALL duplicará malha até 2015
Em 13 meses, a concessionária América Latina Logística (ALL) concluirá a duplicação de sua malha paulista. Serão mais 246 quilômetros de ferrovias entre Campinas e o Porto de Santos. Segundo a empresa, o investimento, que ultrapassa os R$ 600 milhões, servirá para solucionar parte dos gargalos logísticos no cais santista.
O empreendimento, previsto inicialmente para ser concluído neste ano, estava suspenso devido a uma disputa sobre uma área indígena preservada, por onde passará a malha duplicada.
O impasse já foi solucionado pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), possibilitando a continuidade dos trabalhos.
Com essa ampliação, a capacidade de tráfego das linhas paulistas da ALL passará de 15 para 40 pares de trens por dia, contribuindo para a competitividade da exportação do produto brasileiro.
Além disso, a eliminação de pátios de manobra ao longo do caminho (uma vez que não será preciso aguardar a passagem da composição contrária) reduzirá o tempo de viagem.
Segundo a concessionária, o projeto também contribuirá com a mobilidade urbana nas principais rodovias paulistas, pois será possível retirar das estradas cerca de 30 mil caminhões por mês.
A ALL ainda prevê melhorias na malha interna do Porto de Santos ainda neste ano. A companhia planeja investimentos de R$ 33 milhões para aumentar a capacidade e eliminar gargalos operacionais, conforme anunciado para A Tribuna em janeiro passado. Entre as ações que serão realizadas, estão a ampliação de linhas, a construção de ramais férreos ao lado dos armazéns e a expansão de pátios.
MANUTENÇÃO
A ALL também realiza investimentos em equipamentos. Devem entrar em operação, até o próximo mês, suas duas novas locomotivas esmerilhadoras, que vão atuar nos ramais ferroviários do Porto de Santos. As máquinas, importadas dos Estados Unidos, são usadas na manutenção da via, contribuindo diretamente para a conversação dos trilhos.
Cada uma dessas locomotivas – que, entre outras funções, mantêm adequado o ponto de contato entre o trilho e as rodas do trem – pesa 80 toneladas, mede 22 metros de comprimento e tem mais de 4 metros de altura.
A empresa comprou, ao todo, 20 máquinas dessas, ao custo de R$ 82 milhões, para atuar em São Paulo, Paraná e Mato Grosso.
# Novas locomotivas entram em atividade no final do ano
Justamente para eliminar um dos gargalos no transporte de cargas sobre trilhos para o Porto de Santos, a MRS Logística adquiriu locomotivas potentes para “vencer” a Serra do Mar.
Com elas, vai quadruplicar sua capacidade de movimentação de mercadorias em vagões. A partir deste ano, espera ultrapassar as 30 milhões de toneladas de produtos. Até 2013, a capacidade anual não passava de 7 milhões de toneladas.
Um dos desafios da MRS é a transposição da Serra do Mar. Nesse trecho, suas linhas percorrem cerca de 10 quilômetros. Devido à inclinação, as locomotivas que fazem esse trajeto precisam de um sistema suplementar de tração e frenagem, denominado Sistema de Cremalheira.
Os novos trens da MRS, sete no total, adquiridos na Suíça, foram especialmente projetados para superar esse obstáculo. “São as locomotivas mais potentes já construídas no mundo”, comemora a empresa.
O trecho da cremalheira é um ponto considerado estratégico, devido à importância da carga que o percorre, quando se pensa na integração da região Centro-Oeste com o Porto de Santos, tanto para a passagem das commodities agrícolas como do minério proveniente de Minas Gerais.
Além disso, preparando-se para a migração de cargas conteinerizadas para o modal, a MRS realiza intervenções, desde o início do ano, na linha que atende o Porto. As intervenções ocorrem principalmente na Margem Esquerda, devido ao Terminal de Contêineres (Tecon).
A intenção é que a linha seja capaz de receber os vagões double-stack, capazes de transportar duas caixas metálicas, uma sobre a outra. Ainda não há previsão, entretanto, para esse sistema entrar plenamente em operação.
PARALELOS
Conforme anunciado no início do ano, a MRS entregou, em parceria com a América Latina Logística, a duplicação do trecho Perequê-Valongo. A intervenção ocorreu em um ponto considerado crucial, pois trata-se do encontro das margens Direita e Esquerda do Porto. Ali, foi instalado um sistema de controle de tráfego que permite a comunicação automatizada entre maquinista e o centro de controle, algo inédito no País.
A empresa também renovou sua frota de vagões hopper – para transporte de granéis. As novas unidades têm cercade 30% a mais de capacidade de carga, impactando diretamente na produtividade por composição.
# Terminal vai priorizar operações com vagões
Acreditando na estruturação e na própria confiabilidade do sistema ferroviário de São Paulo e do Porto de Santos, a VLI Logística e a Vale Fertilizantes iniciaram um plano de investimento que permitirá ao Terminal Integrador Luiz Antonio Mesquita (Tiplam), localizado em Cubatão, trabalhar com 100% de suas operações de exportações integradas aos trilhos.
As obras de ampliação do Tiplam devem ser concluídas em 2016. Elas vão possibilitar que a empresa não só movimente fertilizantes como contribua para o escoamento da produção agrícola no Brasil. A ideia é aumentar a operação atual de 2,6 milhões de toneladas para pelo menos 14,75 milhões anuais.
Para isso, o terminal terá três novos berços de atracação (totalizando quatro - dois para cada produto) e uma nova pêra ferroviária, cuja moega (trilho para descarregamento) terá capacidade para atender quatro vagões simultaneamente.
Com isso, espera-se também aumentar a eficiência das operações de carga e descarga, principalmente após a chegada dos novos equipamentos, uma vez que não será mais necessário desmembrar composições – devido às restrições estruturais.
“Com os terminais integradores (de carga), a empresa quer otimizar sua logística”, explica o gerente do Tiplam, Alessandro Gama.
Nos próximos três anos, conforme previsão da companhia, a estrutura usada para atender uma composição de aproximadamente 60 vagões, após 5 dias de viagem, poderá receber um trem com 88 vagões totalmente carregados. A diferença é que o carregamento ou o descarregamento serão feitos em até 4 horas (e não em 7 horas), em um giro de viagem de até 3 dias.
CORREDOR CENTRO-SUDESTE
O investimento total do projeto deverá ultrapassar R$ 3,46 bilhões. Destes, R$ 2,07 bilhões serão destinados ao Tiplam. O restante será distribuído para uma série de melhorias no corredor logístico-ferroviário Centro-Sudeste operado pela VLI. Estão previstos a construção de outros dois terminais integradores de transbordo e armazenagem, novos pátios e oficinas de manutenção.
“Temos que dar confiabilidade ao sistema. A América Latina Logística (ALL) nos garantiu as janelas (de passagem dos trens) e nós, então, ampliamos as melhorias para que o percurso seja uma solução para o novo momento”, esclareceu o gerente do Tiplam. Foram adquiridos 2.811 novos vagões, o que representa um aumento de 56% na atual frota do corredor.
Os terminais integradores ligados ao Centro-Sudeste serão instalados em Guará, no Interior de São Paulo, e em Uberaba, Minas Gerais. O primeiro movimentará açúcar (2,3 milhões de toneladas ao ano) e, o segundo, soja, farelo, milho e também açúcar (8,7 milhões de toneladas ao ano).
Além disso, 26 pátios de manobra estão sendo ampliados e cinco, construídos, justamente para atender o novo tamanho das composições, que passarão a ter 88 vagões, segundo informações da VLI.
# Pesquisador defende mais investimentos
Os investimentos anunciados pelas concessionárias dos trechos ferroviários que ligam a região central do Brasil até o Porto de Santos têm de ser ampliados, a fim de que o modal possa atender a demanda crescente do mercado. É preciso modernizar e ampliar radicalmente a estrutura.
A opinião é do professor João Alexandre Widmer, do Departamento de Engenharia de Transportes, da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (EESC-USP).
Widmer desenvolve estudos sobre o modal ferroviário e a importância dos trilhos para o desenvolvimento equilibrado da economia nacional. “Temos uma estrutura que foi pensada para a segunda metade do século XX. Portanto, é normal hoje identificarmos uma série de problemas no serviço fornecido pelas concessionárias”, afirma o especialista.
Segundo o pesquisador, as empresas, nas últimas duas décadas, preocuparam-se em investir em maquinário rodante e não na estrutura por onde ele vai passar.
Entre os principais gargalos identificados por Widmer durante suas pesquisas, estão a falta de duplicação da linha existente entre o Centro-Oeste e o planalto paulista. Segundo ele, é inaceitável os trens, que trafegam em mão dupla, terem ainda que aguardar passagem nos pátios de manobra.
