Fonte: NetMarinha / 20/01/2014

O presidente da Transpetro, Sérgio Machado, terá importantes definições a tomar em 2014. Uma delas é conseguir assinar os contratos dos três navios que faltam para a estatal completar os dois planos de expansão – Promef I e II. Os dois planos preveem 49 navios, por cerca de R$ 11 bilhões e faltam três navios. Como o sistema Petrobras está economizando ao máximo, a cúpula da estatal quer passar esses três navios para “ o futuro”, o que seria ruim. É importante, para a gestão de Sérgio Machado, ele pode afirmar que encomendou todos os 49 navios previstos e não apenas 46.

Por outro lado, Machado quer lançar o Promef III, um plano com mais navios- de 20 a 30 unidades –  pois a carência da estatal é enorme. O gasto da empresa com navios e barcos de apoio estrangeiros, a cada ano, supera US$ 2 bilhões. Mas, como a maior empresa brasileira está em dificuldades, pois os aumentos dos combustíveis têm sido adiados pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, Machado terá de lutar muito junto à cúpula da estatal para conseguir liberar os investimentos de que necessita.

PRIORIDADE É PREÇO DO COMBUSTIVEL

A esta coluna, o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Bruno Lima Rocha, afirma, com um sorriso nos lábios, que a expansão do movimento da cabotagem, em 2013, deve ter ficado próxima de 20%. Como a previsão para aumento do Produto Interno Bruto (PIB) é por volta de 2%, qualquer número bem acima desse crescimento do PIB poderá ser comemorado.

Para 2014, informa Lima Rocha – diretor do grupo Wilson, Sons – o setor conta com cinco prioridades: paridade para a cabotagem do preço de combustíveis com os navios destinados a linhas externas; recebimento dos valores a que as empresas têm direito, por lei, de ressarcimento do Adicional de Fretes para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM); bom funcionamento da Comissão Nacional de Autoridade nos Portos (Conaportos); aguardo de decisões por parte da Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (Cnap); e, por último, entendimentos com a Marinha do Brasil para aumento na formação de oficiais de marinha mercante.

Sobre os combustíveis, explica que a lei manda se cobrar o mesmo valor, sem tributos, tanto a navios que vão para o exterior como para os de cabotagem. Por uma anomalia inexplicável, autoridades isentam o combustível de navios estrangeiros e taxam o nacional, o que reduz a capacidade da cabotagem de competir com o caminhão, tendo em vista que os valores do diesel sempre foram contidos. Em relação à dívida da União para com os armadores, informa Bruno que está em R$ 600 milhões e, a cada ano, é acrescida de R$ 300 milhões; esses ganhos se referem a pagamento, debitado ao Fundo de Marinha Mercante, proporcional ao movimento de cada empresa. Se é justo ou não, é obrigação legal. O Syndarma pede o fim do passivo e que, todo ano, seja quitada a dívida do período, sem atrasos – como a União faz com que lhe deve. A Conaportos é uma entidade criada com o objetivo de racionalizar a atuação de órgãos públicos nos portos – como Polícia Federal, Receita, Anvisa e outros; os armadores já conseguiram sua criação, e agora pedem que funcione como determina o ato que a criou.

Em relação à praticagem, Lima Rocha lembra que a Cnap foi criada há um ano e seu primeiro ato deverá ser a edição de decisão com fixação de preços máximos para cobrança pelos práticos – profissionais responsáveis por atracação e desatracação de navios. Perguntado sobre risco de perda de qualidade, em razão de estabelecimento de teto nos valores, Lima Rocha diz não prever essa hipótese, por se tratar de serviço público. Por último, o presidente do Syndarma pede o aumento da formação de oficiais de marinha mercante para o nível de mil profissionais por ano e comenta: “ Não se pode pensar em pleno emprego, pois isso inexiste em qualquer categoria”. Segundo ele, a formação de mil oficiais por ano seria compatível com o mercado, propiciando aos armadores terem alguma margem para escolher os melhores profissionais. Afirma que, hoje, demanda e oferta são praticamente iguais, o que obriga as companhias de navegação a fazerem contratações de forma quase obrigatória. Em 2013, segundo a Diretoria de Portos e Costas da Marinha, foram formados 774 oficiais de marinha mercante.

PRATICAGEM NA BERLINDA

A  Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (Cnap) foi criada no fim de 2012 e tudo parecia que estava congelada, como o Conselho Nacional de Integração das Políticas de Transporte (Conit). O Conit foi criado em 2002, com funções abrangentes e ligado diretamente à Presidência da República, mas não disse a que veio. Já o Cnap, ao fim de 2013, lançou, em consulta pública, tabelas preliminares de preços máximos para prestação de serviço nas Zonas de Praticagem (ZP) 16, 14 e 12, que abrangem áreas nos portos dos estados de São Paulo, Espírito Santo e Bahia. As sugestões poderão ser enviadas até 15 de janeiro de 2013. Um armador, que não representa formalmente sua classe, disse não ter condições de avaliar os valores, mas que a simples decisão da Cnap de impor limites aos valores cobrados pelos práticos já é algo estimulante. Comentou: “ Mesmo que os preços máximos sejam altos, os práticos já ficarão sabendo que o Governo está de olho neles”.

Já um analista do setor, sem se identificar, enviou a seguinte nota à coluna: “ O âmago do problema não esta no intervencionismo e determinação de preços máximos, ao estilo do extinto Conselho Interministerial de Preços (CIP), do regime militar. Quais foram os critérios? Salários de comandantes bem remunerados? Qual a cobertura de custos das lanchas e atalaias? Devemos favorecer o estabelecimento de preços através de negociação livre. Precisamos ter, neste país, tomadores dos serviços e prestadores do serviço livremente negociando suas relações de preço, como o fazem os metalúrgicos, lixeiros, pilotos de aviação, cirurgiões de coração, psicanalistas e …prostitutas”.

E prossegue: “ Por que os avulsos e os práticos devem viver num mercado fechado e sem alternativas ao empregador? Todas as alegações da praticagem podem ser contestadas, inclusive atalaias podem ser mantidas pelas administrações portuárias e as lanchas deixadas a mercê do livre de cada Porto, dentro das especificações técnicas mínimas a serem atendidas. Por que os serviços ligados à praticagem detém esta aura mística de exclusividade? Todos as semanas entregamos nossa sorte a pilotos de aviação, habilitados e periodicamente verificados, sem que eles detenham qualquer mercado comandado pelas monopolistas associações/cooperativas ou trabalhem obrigatoriamente em sistema de rodízio. As empresas aéreas sabem quem são seus pilotos e comandantes. Se a douta sabedoria de Governo mesmo assim pretende manter o monopólio destes profissionais, impedindo a livre contratação, deve a Cnap abrir os orçamentos e negociá-los com os tomadores de servico, porto a porto, separando serviços de atalaia e lancha dos valores a serem pagos aos profissionais. Por fim, os práticos não são acionistas de um serviço monopolista, mas  comandantes de marinha mercante prestando serviços de assessoria na entrada e saída de navios. O importante não é tabelar os serviços, mas mudar o sistema”.

DOCAS

Ao apagar das luzes de 2013, a Secretaria Especial de Portos (SEP) publicou aviso de que pretende contratar empresa de consultoria para modernização das estatais federais de São Paulo (Codesp), Rio (CDRJ) e do Pará (CDP). Nada mais necessário. Raramente as docas estiveram fora da politização. Muitas vezes, foram nomeados presidentes e diretores sem conhecimento técnico e ainda com dívidas ante os políticos que os nomearam. Para piorar, quando Collor de Mello acabou com a holding Portobrás, em 1990, eliminou a empresa e transferiu os problemas e as dívidas para companhias docas. O pessoal da Portobras ganhou na justiça não só reintegração ao Ministério dos Transportes como recebimento de salários atrasados, com correção monetária.

A SEP , po sua vez também é política.Foi criada por Lula para dar lugar ao PSB e, por acaso, seu primeiro título, Pedro Brito , procurou reduzir a influência política. Já o segundo ministro foi Leônidas Christino, que, embora engenheiro, era prefeito de Sobral (CE) e ganhou o cargo por força política e não técnica.O atual, Antonio Henrique Silveira, era desconhecido no meio e foi indicado pelo secretário do Tesouro Nacional, Arno Agustin, que é militante do Partido dos Trabalhadores (PT) .

COM A BARRIGA

De bobos, os burocratas nada têm. O que se fazer em um jogo da Copa do Mundo? Ampliar o transporte ou conceder feriado? A segunda hipótese, embora afete comércio e indústria, é a mais simples. Na área de navegação, o mesmo ocorre com as Estações de Transbordo de Carga (ETCs). A lei diz que ETC tem de estar fora do porto organizado, mas, em muitos locais, especialmente em Belém (PA), estão dentro. Em vez de resolver a questão – que também depende do legislador – o que faz a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)? A todo ano, adia decisão. Assim, através de despacho na reunião de 5 de dezembro último, foi prorrogado o artigo 33 da resolução 2.520, que adia por 180 dias uma decisão sobre o assunto.

Sabe-se que a Casa Civil está estudando o assunto e que a tendência é a de se mexer na área dos portos, as chamadas “poligonais”. Na verdade, a Lei dos Portos estimulou a burocracia e deu mais importância para SEP e Antaq. Só que foram tantas as novas atribuições que, se as duas entidades duplicarem de tamanho, não conseguirão atender às exigências. A nova lei tirou poder dos usuários e cortou as asas das companhias docas – antes responsáveis pelas licitações em suas áreas de atuação. Agora, SEP e Antaq estão assoberbadas e dificilmente conseguirão digerir todas suas novas obrigações, causadas pela centralização portuária inerente à lei 12.815.

CABOTAGEM
O presidente do Sindicato da Construção Naval (Sinaval), Ariovaldo Rocha, acha que a Frente Parlamentar da Indústria Marítima tem de impedir que navios estrangeiros atuem nas costas brasileiras. Por lei, a cabotagem é exclusiva da frota nacional, mas subterfúgios têm sido usado para contornar essa obrigação. Diz Rocha: “ O transporte marítimo de mercadorias ao longo da costa brasileira, é chamado de navegação de cabotagem, numa alusão ao passado quando a navegação ao longo da costa era orientada pelos marcos geográficos costeiros.

Atualmente a frota de navios, com bandeira brasileira, que faz o transporte marítimo entre os nossos portos é pequena para a demanda existente. O resultado é que navios de bandeira internacional recebem permissão especial para atuar neste segmento que, por legislação, cabe aos navios brasileiros. Para ampliar a oferta de transporte marítimo ao longo da nossa costa é necessário a construção local dos navios e apoio aos armadores para contratar o aumento da frota. Essa é uma das propostas que a Frente Parlamentar da Indústria Marítima, formada por deputados federais e senadores, está levando ao governo da Presidenta Dilma. Como benefícios haverá maior geração de emprego na construção naval e na operação dos navios”.

MARES E RIOS
Foi bem redigida a mensagem do Diretor de Portos e Costas da Marinha, vice-almirante Cláudio Portugal de Viveiros: “ O diretor da DPC e sua tripulação formulam votos de Boas Festas e um Feliz 2014, com mares e rios seguros e limpos”. Só faltou desejar que a lei que obriga usinas de energia a manterem o fluxo de água nos rios não só tendo em vista as necessidades energéticas, mas também hídricas, seja aplicada. Além de gerar energia, a água é importante para as cidades e para o transporte hidroviário.

PRESSÕES NO MAR
Na qualidade de presidente da Confederação dos Trabalhadores em Transportes (Conttmaf), Severino Almeida denunciou, ao Ministério Público do Trabalho o que qualificou de pressões inaceitáveis de Petrobras e Transpetro, para que marítimos adiram à proposta de acordo de trabalho dos empregadores. A Confederação cita “coação” e “intimidação”. Em sua carta, declarou Almeida: “Fazem uso de argumentos ad terrorem, a ameaçar com cancelamento de promoções, falência das empresas e substituição dos navios e tripulantes nacionais por estrangeiros”. Segundo Almeida, em contexto de desemprego da mão de obra nacional, substituída que vem sendo por trabalhadores do Mercosul, isso “fere de morte o direito dos trabalhadores de se manifestarem livremente”.Ao pedir a intervenção do MPT, a entidade cita “argumentos falaciosos e odiosas práticas de coação patronal explícita, incompatíveis com o estado democrático de direito”.

USUÁRIOS ATENTOS
André de Seixas, responsável pelo site dos usuários do Porto do Rio, afirma que o Governo, através da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) não tem controle sobre as 22 empresas estrangeiras que operam no Rio – as mesmas que atuam nos demais portos, praticamente. Afirma Seixas, em documento à Antaq, que, sem regulação, tais empresas podem fazer cobranças indevidas aos exportadores e importadores, tais como: fretes altos, taxas extras sobre fretes, “omissões dos portos” – casos em que o navio não recolhe a mercadoria, retenções indevidas, cobranças diversas, “demurrage” – taxa extra por atrasos e outras. Para Seixas, essas cobranças devem ser irregulares, pois não estão reguladas pela Antaq.
Nos Estados Unidos e Europa, há fiscalização sobre a operação de armadores estrangeiros, uma vez que recolhem cargas nacionais.

PETROBRAS
A presidente da Petrobras, Maria das Graças Silva Foster, foi apontada pela publicação britânica Lloyd´s List como uma das 100 pessoas mais influentes na indústria naval. A executiva ficou em 10º lugar no ranking, junto com o presidente da Transpetro, Sergio Machado. Em 2012, Foster e Machado ocupavam a 17ª posição. Juntos, eles ajudaram a fazer do Brasil a quarta maior carteira de petroleiros e a terceira maior de embarcações do mundo. Diz nota da Petrobras: “ Destaque para o Promef, que com investimentos de R$ 11,2 bilhões gera encomendas de 49 navios e 20 comboios hidroviários a estaleiros nacionais, até 2020”. Sem dúvida, a Transpetro/Petrobras estimulou fortemente os estaleiros, mas, em verdade, só foram encomendados 46 navios, pois três navios ainda dependem de contratação – o que é apenas um detalhe, diante da expressividade das encomendas da estatal, mas é a realidade.