O economista e empresário Washington Barbeito levantou a tese de criação de uma ou mais empresas com cerca de 12 navios porta-containeres para atuar no longo curso. A operação seria sem subsídios, mas, obviamente, com retirada de certos ônus, pois o Custo Brasil inviabiliza operação a nível internacional. A tese de Barbeito é a de que, sendo um dos maiores países do mundo, o Brasil não pode ver 100% de seu comércio na mão de estrangeiros. O presidente do Sindicato Nacional da Construção Naval (Sinaval), Ariovaldo Rocha, comentou o tema com a presidente Dilma Rousseff, que mandou iniciar estudos sobre a questão. Em seguida, os usuários do Porto do Rio de Janeiro pediram à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que passasse a controlar abusos nos fretes praticados pelos gigantes internacionais. Nesta segunda-feira, o Sinaval promove o 3º Prêmio Naval de Qualidade e Sustentabilidade (PNQS), no qual Barbeito será um dos homenageados.
Em meio a esse cenário, chega a informação de que a União Europeia vai investigar a ação dos 14 maiores armadores internacionais. Sabe-se que os líderes Maersk, MSC e CMA-CGM passaram a atuar em conjunto, o que não é do interesse dos clientes, tanto europeus como brasileiros. Os Estados Unidos, através da Federal Maritime Commission (FMC) já pesquisam os fretes cobrados, para saber se há ação de cartéis no setor.
A publicação europeia Marex diz que a investigação quer apurar “se os armadores, incluindo Maersk e MSC, têm orquestrado preços, ilegalmente, para rotas europeias, desde 2009″. Em caso de punição, a multa poderia chegar a 10% da receita mundial de cada empresa. As leis antitrustes européias proíbem aplicação conjunta de preços. ” A Comissão Europeia teme que ação conjunta dos armadores possa afetar a concorrência e implique aumento de preços na navegação”, diz a nota. Marex estimou em 14 as empresas investigadas. A líder mundial Maersk confirmou estar sendo investigada e anunciou intenção de cooperar com as autoridades: “A.P. Moller-Maersk A/S não tem razões para achar que a Maersk Line tenha agido contra as leis de concorrência”. A suíça MSC também confirmou estar sendo investigada. A alemã Happag-LLoyd admitiu ter sido inspecionada em 2011 e não quis comentar a denúncia. O porta-voz da Comissão Europeia, Antoine Colombani, declarou que essa investigação não se confunde com outra, que envolve apenas a ação conjunta da dinamarquesa Maersk, da suíça MSC e da francesa CMA CGM; em junho último, essas três gigantes anunciaram formação de um pool para atuação no setor, o que preocupa governos e embarcadores. Colombani declarou que a ação de Maersk-MSC-CMA CGM não é fusão, mas operação sob estudo da lei antitruste europeia. Segundo Marex, até 2006, as empresas de navegação estavam fora de análise sobre cartelização, mas, desde então, a situação mudou. A UE concedeu dois anos, expirados em 2008, para que as companhias de navegação se adaptassem à legislação antitruste européia.
Um fato importantíssimo acaba de ocorrer. No Brasil, onde não há navios nacionais operando nas rotas externas, a Antaq não agia quanto à questão. No entanto, em comunicação oficial, a Antaq informa que “está se estruturando para promover o acompanhamento e o monitoramento sistemáticos dos preços dos fretes cobrados pelos transportadores marítimos. Esclarece ainda que, nesse sentido, a agência “está em tratativas com a Receita Federal para, por meio de um convênio, possibilitar que a Antaq passe a receber oficialmente os dados do Sistema Mercante, o que possibilitará à agência ter instrumentos mais eficazes para realizar a análise dos fretes praticados nas diversas navegações”.
A ÁREA DOS TERMINAIS
O presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), Sergio Salomão, considera que, diante do aumento de porte dos navios dos principais armadores internacionais, os terminais existentes precisam se expandir. Nesse sentido, uma das virtudes da nova lei portuária(Lei nº12.815/2013) é permitir a expansão, o que está contemplado no parágrafo 6º, do artigo 6º. Salomão, em nome dos associados, solicita que sejam autorizadas as expansões aproveitando áreas contiguas, tendo em vista não só atender a essas exigências de porte dos navios, como ainda levando em conta o fato de que a expansão de uma área já ocupada só interessa ao atual arrendatário, pois não teria lógica econômica ser explorada por terceiro – uma vez que é apenas um acréscimo do terminal existente. Isso traria economia de escala e contribuiria para redução do Custo Brasil.
ESTALEIROS TÊM 373 OBRAS
No seu mais recente relatório, o Sindicato Nacional da Construção Naval (Sinaval) informa que os estaleiros contam com 373 obras. A Petrobras revelou que, até 2020, irá precisar de 38 plataformas fixas, 49 navios, 28 navios-sonda e 207 barcos de apoio. Desde 2001, a Transpetro já recebeu cinco navios de seu plano de expansão, o Promef, e, ainda este ano irá contar com mais três unidades: José Alencar (Mauá), Dragão do Mar (EAS) e Anita Garibaldi (Mauá). Para 2014, está previsto o recebimento, pela Transpetro, de oito navios.
Sem qualquer comentário, o relatório do Sinaval mostra que os repasses do Fundo de Marinha Mercante (FMM) estão caindo. Foram de R$ 2,9 bilhões em 2010, de R$ 2,7 bilhões em 2011 e de R$ 4,8 bilhões em 2012. No corrente ano, só foram liberados, até setembro, R$ 846 milhões, o que fará com que, mantendo-se o ritmo atual, as liberações, em 2013, fiquem em torno de apenas R$ 1,12 bilhão, muito abaixo dos R$ 4,8 bilhões de 2012. Outro detalhe é que o BNDES, que sucedeu a Sunamam como gestora financeira do FMM, perdeu o trono para o Banco do Brasil. Em nove meses de 2013, o BB liberou R$ 624 milhões do FMM, contra apenas R$ 183 milhões do BNDES, restando R$ 22 milhões para a Caixa e R$ 342 mil para o BNB. Não se sabe se isso decorreu de mais agressividade do BB ou se o meio marítimo se ressentia do tratamento recebido no BNDES, quando o banco da Avenida Chile, como único a liberar créditos, exercia um poder excessivo sobre os empresários do setor. No momento, a construção naval conta com pólos no Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Pernambuco, Amazonas e Santa Catarina. Há pólos sendo implantados na Bahia e Espírito Santo.
Há muitos comentários de que a exploração de petróleo estaria no fim, mas não é o que se depreende de dados da Organização dos Países Produtores de Petróleo (Opep). De 2010 a 2035, a Opep prevê que o consumo mundial passe de 81,2 milhões de barris diários para 100,1 milhões. A mesma Opep revela que, de 2012 a 2035, serão investidos US$ 5,2 trilhões na busca de petróleo, com ênfase no mar.
De acordo com Global Marine Trends, o transporte internacional vai passar dos atuais 9 bilhões de toneladas para 19 bilhões, em 2020. Isso mostra que o déficit de fretes anual do Brasil – que não tem sequer um navio nas rotas internacionais – deverá superar em muito os atuais US$ 20 bilhões atuais, a cada ano.DÍVIDA DA UNIÃO
Uma fonte empresarial revela que, este ano, o Governo federal quitou R$ 200 milhões de dívidas com armadores e que, até o fim de dezembro, se espera o pagamento de R$ 30 milhões. Mesmo assim, a União tem débito de R$ 600 milhões com o empresariado de navegação.
A lei 9432/97 criou sistema pelo qual a operação na cabotagem gera créditos para armadores junto ao Tesouro Nacional. Esses valores são pagos pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM), mas sempre com atrasos – atrasos que a União não permite a privados, incluindo-os no cadastro de devedores (Cadin), o que os impossibilita de realizarem negócios com estatais e governo.
CUSTOS
Terminais e usuários já sentiram o aumento dos custos de mão de obra com a nova Lei dos Portos, promulgada em junho, que ampliou o poder dos sindicatos. A Votorantim teve de aumentar de cinco para 19 o número de homens que realizam a operação de barcaças no Pará, usadas na logística do transporte de cimento até a construção da usina de Belo Monte, devido a acordo com sindicato. Em São Francisco do Sul, o Tesc, instalação multiuso, registrou aumento de 20% no custo de serviços de capatazia (trabalhadores de terra) desde julho, quando iniciou as discussões com o sindicato para movimentação de novas cargas.Duas novidades da legislação estão pesando no bolso das empresas e tendem a ser repassadas no custo final da operação. A primeira é a criação das chamadas categorias diferenciadas que, na prática, obriga as empresas a negociarem com o sindicato de cada atividade. O número varia entre os portos – em Santos são dez. A segunda é a proibição da contratação do profissional de capatazia diretamente no mercado, como era possível na lei anterior.
FIRJAN E FIEMG
As federações de indústria do Rio (Firjan) e de Minas Gerais (Fiemg) teriam feito reuniões para discutir as omissões – casos em que navios deixam de atracar em portos. Não foram encontros secretos, mas também não houve divulgação do tema, segundo o site de usuários do Porto do Rio. A reunião da Fiemg ocorreu dia 18 último e um dos assuntos abordados foi o artigo 10 da resolução 2.389 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que proíbe cobranças a exportadores no caso de haver demora provocado por omissões dos navios. Quando a carga fica parada à espera de transporte, os exportadores são prejudicados, pois o conhecimento de embarque é essencial para recebimento de créditos. Teria sido citado um caso em que um exportador de Minas Gerais gastou R$ 400 mil para levar sua carga por via aérea, pois destinava-se a linha de montagem e, se a entrega não fosse feita, o fornecedor perderia lucrativo contrato com multinacional automobilística. Há informações de que Firjan e Fiemg vão levar o assunto a autoridades, em Brasília.
Este ano, de janeiro a setembro, houve 264 casos de omissão nos portos
CUSTO BRASIL
Há muitas queixas em relação aos preços dos navios brasileiros. Mas o Custo Brasil incide sobre tudo. O presidente executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes, disse à coluna que as importações de aço hoje tomam 31,5% do mercado e, em 2020, ocuparão 57,9% do mercado interno brasileiro. Afirmou que a queda do real ante o dólar não teve efeito prático, pois também atingiu moedas de países concorrentes, como China, Rússia, Ucrânia, Turquia e Índia, ou seja, a paridade antiga se manteve. Por fim, mostrou dados que devem preocupar ao governo e especialmente aos industriais. O índice Big Mac, que compara esse sanduíche por todo o planeta, com base no preço americano, de US$ 4,56 por unidade, aponta que o preço brasileiro é superior ao cobrado nos Estados Unidos em 16%. Já em outros países, o sanduíche custa mais barato: na Turquia, menos 4,7%; no Japão, menos 29,8%; na Rússia e na China, o preço é 42% inferior ao cobrado nos Estados Unidos e, por fim, na Ucrânia, a diferença é de 48,9%. Todos esses países são produtores de aço. O índice Big Mac é um bom exemplo do Custo Brasil, fácil de ser entendido por todos. Além de energia e câmbio, contribuem para o sobrepreço brasileiro de aço: gás natural, carga tributária, custo de capital e a (falta de) infraestrutura logística.
MAIS NAVIOS
Especula Relatório Reservado que a Mercosul Line, subsidiária da Maersk na cabotagem brasileira, pretende duplicar sua frota, incorporando mais dois navios. Não se informa se os navios serão importados, como fizeram Aliança e Flumar ou construídos no Brasil, como adotou a Log In.
FORMATURA
Informa o contra-almirante Victor Cardoso Gomes que será, neste dia 11, a formatura de novos marítimos pela Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante, no Rio. Como se sabe, a Marinha do Brasil forma oficiais para a marinha mercante em suas bases do Rio e Belém (PA).
