Fonte: NetMarinha / 22/10/2013
O diretor da Antaq Fernando Fonseca revelou que o Governo decidiu monitorar os sobrepreços cobrados no frete, como tarifa de manuseio de containeres (THC) e adicional por demora no transporte (“demourrage”). Em relação à praticagem, comentou secamente: “os preços serão regulados”. Como se sabe, a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem já lançou “termo de referência” para análise pelos armadores e pelo mercado”. No mercado, considera-se difícil chegar a um teto para o serviço dos práticos, sem ameaçar a qualidade do cumprimento das tarefas.
Com relação a fretes, todo o comércio externo está a cargo companhias estrangeiras, que fixam os fretes de forma global e não estão sujeitos a normas da Antaq nesse quesito. No entanto, Fonseca disse, com clareza, que o Governo tem meios de exigir dados mais claros sobre os fretes cobrados de exportadores brasileiros, os valores referentes à taxa de manuseio (THC-Terminal Handling Charges) e agir no caso da “demourrage”. Segundo Fonseca, ante qualquer atraso nos portos, são acrescidos gastos com “demourrage” que não só oneram os exportadores como afetam o déficit brasileiro de transações correntes; estima-se que, este ano, o Brasil terá uma perda recorde em suas negociações com o exterior, atingindo US$ 75 bilhões.
Especialistas garantem que, nos Estados Unidos, a Comissão Marítima Federal (FMC) tem estudos profundos sobre os fretes cobrados por empresas nacionais e estrangeiras e, quando considera que há cartéis operando, age para garantir o interesse da sociedade americana. É possível que o Brasil esteja querendo copiar, de forma ainda tímida, a ação da FMC. Em um fórum de debates, foi citado o caso de um container, com carga no valor de R$ 15 mil, sobre o qual foi cobrada “demourrage” de R$ 120 mil, claramente excessiva. Disse que, em Salvador, apurou-se que, ao longo de certo período, a alta na THC foi mais de três superior à inflação medida pelo IGP-M.
Há informações de que a União quer juntar suas oito companhias docas em uma única, o que tem lógica, dentro do – errado – espírito de centralização em moda em Brasília e que resultou, na nova Lei dos Portos, em uma espécie de recriação da Portobrás. A esta coluna, no entanto, o diretor da Antaq Fernando Fonseca admitiu apenas que a Casa Civil da Presidência da República está estudando formas para se melhorar a gestão portuária, sem adiantar detalhes. Embora líderes empresariais peçam o fim das companhias docas, Fonseca revelou que a idéia do Governo não é essa, mas simplesmente fornecer meios de gerência mais eficiente. Citou que há passivos do tempo da Portobrás – holding portuária extinta por Collor de Mello em 1992 – que não só inviabilizam investimentos como dificultam as atividades diárias das companhias docas. Revelou que, com exceção da guarda portuária, que ganhou novos empregados para cuidar do sistema de segurança ISPS, há falta de engenheiros, contadores, advogados e todo tipo de pessoal nas docas.
Em relação às licitações, explicou que, em certos casos, a decisão poderá ser feita pela menor tarifa e, em outros casos, diante da promessa de atração de maior volume de carga.
Há muitas críticas em relação às diferenças criadas pela lei dos portos, que isentou os novos terminais de usarem mão de obra sindicalizada. Sobre essa distorção, chamada de “assimetria” entre velhos e novos terminais, declarou Fonseca que, ao contrário do que se comenta, o efeito econômico da mão de obra sindical ou direta é pouco significante para os terminais.
Declarou que havia “favelização” do solo portuário em muitas regiões e que certos portos viraram “colchas de retalhos”. Agora, virá – garantiu – mais oferta de área para acostagem, maior escala – movimentação mais alta – nos terminais e ainda melhor preço, devido a aumento da concorrência estimulado pela nova lei.
CONTROLE E GESTÃO
A Lei dos Portos trouxe enormes responsabilidades para Antaq e SEP. Diante disso, ou as duas entidades governamentais irão se omitir, ou vão dar início a um forte processo de contratação de pessoal ou de terceirização.
O advogado Maurício Portugal, de Portugal Ribeiro & Navarro Prado, sugere duas medidas para melhorar o sistema portuário: privatização do sistema e saneamento das companhias docas.
DIA 12, PORTOS EM DEBATE
A nova lei dos portos é assunto na imprensa internacional. Dia 12, começa, no Rio, a conferência PFI Brazil, organizada por Port Finance International (PFI), de Londres. O coordenador do evento, Patrick Schweitezer, cita que, para o Governo brasileiro, a nova lei reduz atritos, amplia a concorrência e deverá estimular investimentos de R$ 54 bilhões até 2017. Já os críticos afirmam que a lei 12.815 recriou a Portobrás e que, não só no setor, mas em geral, investidores andam receosos com o país.
Estarão presentes Fernando Fonseca (Antaq) Nélson Carlini (Log Z consultores), Orlando Mansur (Santos Brasil), Luis Fernando Resano (Syndarma) e ainda representantes de JLT, BTP, Capital Partners, Notre Dame, BTP e outras instituições. Como prova de que os portos estão na ordem do dia das autoridades, confirmou presença Luis Felipe Valerim Pinheiro, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Energia da Casa Civil da Presidência da República.
PORTOS NA JUSTIÇA
Sabe-se que pelo menos 20 empresas já entraram na justiça com processos relativos a renovação de arrendamentos. Em editorial intitulado “O Problema dos Portos”, dia 11 de outubro, afirmou “ O Estado de São Paulo” sobre uma das licitações: “É grande o risco de a questão, que é técnica, ser transferida para o campo jurídico ou transformada em caso político”. Já O Globo, em 21/10, diz que, tanto em Paranaguá (PR) como em Salvador (BA), o Governo quer licitar áreas na retaguarda dos terminais existentes, fazendo com que o novo operador atrapalhe o atual. Afirmou o colunista George Vidor: “ O governador da Bahia, Jacques Wagner, entrou no circuito, buscando convencer a Casa Civil a mudar o desenho”. Tudo indica que a centralização, como se previa, vai gerar muitas ações na justiça”. O título da nota é esclarecedor: “ Governo sabe tudo”.
Alguns juristas consideram improvável não haver pedidos de reequilibro, ou seja, os antigos terminais, com mais obrigações do que os novos, em razão da lei dos portos, irão exigir da União compensações financeiras, em razão de desequilíbrio nas contas, provocado por assimetrias do novo diploma legal. Como o Governo é mau pagador, a questão deverá ir parar na justiça. Algumas fontes garantem que o terminal Libra Rio só tem usado mão de obra contratada, sem se sujeitar a pessoal sindicalizado, indicado pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo).
No meio empresarial, diz-se que os grupos Libra e Multiterminais ganharam a sorte grande. Propuseram e o Governo aceitou a renovação de suas concessões, em troca de pesados investimentos – de R$ 1 bilhão, em conjunto. No entanto, os dois terminais tão cedo não terão de se preocupar com seu prazo para operar, pois tiveram concessão estendida. Após esse fato, a presidente Dilma baixou ordem, em Brasília, proibindo antecipação da renovação de concessões.
RIO EM ALERTA
A péssima Lei dos Portos – imposta via medida provisória, referendada pela base aliada, aprovada no Senado sem tempo de ser lida – acabou com os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs). Em resposta, foram criados ou dinamizados conselhos de usuários, que não têm assento em lugar algum, mas esperneiam por todo lado. E, agora, gritam mais do que nunca.
Usuários do Porto do Rio informam que vários navios, para compensar atrasos na viagem, têm deixado de atracar no Rio. Os usuários acusam a Agência Nacional de Navegação Aquaviária (Antaq) de se omitir e informam que pretendem entrar na justiça contra armadores.
André de Seixas, do site do Usuários do Porto do Rio, publicou artigo com o título de “ O Fim do Porto do Rio”. Nele afirma que as perspectivas para o tradicional ponto de escoamento carioca são negativos. Diz ele: “ Se o panorama atual é péssimo, imagine com a principal entrada do porto fechada. Simplesmente, o trafego no bairro do Caju mais que dobrará e ainda receberá veículos maiores. Estamos diante de um caos anunciado”.
PESSIMISMO EM TRANSPORTES
A Confederação Nacional do Transporte (CNT) acaba de divulgar a segunda sondagem deste ano sobre a expectativa dos empresários de transporte. A pesquisa foi feita com 488 representantes do setor e o pessimismo é a marca das respostas. “ Apesar de acreditarem no aumento do volume de cargas e passageiros transportados em 2013, os transportadores se revelaram cautelosos em relação a seus investimentos e preocupados com o custo de seus insumos e com a taxa de juros”.
Apenas 30,3% dos transportadores acreditam em um crescimento econômico maior do que o registrado em 2012. E nada menos de 72,2% dos transportadores esperam por uma inflação superior à de 2012. Sobre carga tributária, 46,2% esperam alta este ano. Para 66 % dos transportadores que participaram desta sondagem, a taxa de juros aumentará em 2013, o que já está ocorrendo.
No que se refere aos investimentos públicos em infraestrutura de transporte, rodoviário e aquaviário, a expectativa de manutenção dos investimentos se repete. Para 46,6% dos entrevistados, o volume de investimentos será mantido; 30,9% acreditam no aumento e 20,9% na redução.
Ainda no que se refere aos investimentos em infraestrutura de transporte, apenas 38,7% dos empresários acreditam que haverá aumento do investimento privado em 2013. Na sondagem de março de 2013, esse percentual era maior, de 56,5%. Essa redução do otimismo está relacionada diretamente com a dificuldade de o Governo Federal realizar o programa de concessões anunciado em agosto de 2012.
Este ano, o orçamento da União tem R$ 16,4 bilhões autorizados para investimento em infraestrutra rodoviária, ferroviária, aquaviária e aérea. Desse montante, foram pagos até agosto de 2013, R$ 4,9 bilhões, ou seja, apenas 30%. Para 75,9% dos consultados, essa aplicação não ajudará a resolver os gargalos do setor. Embora tenha sido imposta por medida provisória, nada menos de 84,4% dos consultados dizem aprovar a nova lei dos portos e 78,1% acreditam que o nível de serviço nos terminais portuários aumentará, o que possibilitará ganhos de eficiência nas operações portuárias.
Para 79,3% dos entrevistados, ainda este ano haverá aumento dos combustíveis. Em relação à praticagem ( atracação portuária), 30,8% dizem acreditar que seu preço irá subir este ano. Sobre burocracia, a CNT lembra estudo anterior da entidade, informando que há muita burocracia para o uso do Fundo de Marinha Mercante (FMM) e que em média, o processo de liberação demora 25 meses.
FIM DO PEDRAL. SERÁ PARA VALER?
Com esperança, a presidente da Confederação da Agricultura (CNA), senadora Kátia Abreu,pois o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), general Jorge Ernesto Pinto Fraxe, anunciou lançamento do edital de obras de derrocagem do Pedral do Lourenço. Enquanto isso, nada se ouviu de outro senador, Clésio Andrade (PMDB-MG), presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), que, em tese, deveria ser mais interessado ainda na obra.
O Pedral do Lourenço é uma grande extensão de obstáculos naturais que inviabiliza a navegação do rio Tocantins durante os meses do verão amazônico. Sem a derrocagem, a navegação na hidrovia Tocantins continuará inviável, impedindo, assim, o escoamento da produção agropecuária de importantes regiões produtoras de grãos do país e tornando quase inúteis as eclusas da hidrelétrica de Tucuruí.
Embora Kátia Abreu considere isso uma vitória, não dá para se lançar rojões, pois a obra constava do orçamento federal para o primeiro ano do Governo Dilma, em 2011, mas não foi cumprido. Em razão disso, certas autoridades disseram, com mistura de candura e malícia, que a obra poderia ser feita por uma empresa privada, a Vale, o que, obviamente, não ocorreu. Sem a destruição do pedral, as eclusas da usina de Tucuruí, no Rio Tocantins, ficam muito mal aproveitadas, pois somente barcos pequenos podem acessar as eclusas, diante do empecilho que o pedral representa.
O edital será lançado até a segunda quinzena de novembro. A obra será licitada por meio do Regime Diferenciado de Contratações (RDC), por contratação integrada. Por ser menos burocrático, este modelo tem a vantagem de ser mais rápido em relação aos demais, lembrou o diretor-geral do DNIT.
Durante audiência na sede do DNIT, em Brasília, a senadora Kátia Abreu propôs que o edital da obra seja lançado em Palmas, no Tocantins, e em Marabá, no Pará. A sugestão foi aceita por Fraxe. A senadora está no PMDB. Foi eleita pelo oposicionista Democratas e em seguida pulou para o PSD e, agora, está no partido de José Sarney e Renan Calheiros, dando pleno apoio a Dilma Rousseff.
As etapas que antecedem o lançamento do edital foram concluídas. Depois de ter detectado alguns pontos críticos, a Marinha emitiu parecer conclusivo liberando a obra, com participação das Universidades Federal do Pará e do Paraná.
A presidente da CNA reafirmou a necessidade de garantir a navegabilidade na região, onde a produção agropecuária tem crescido de forma expressiva. A estrutura de logística para transporte é deficiente, o que encarece o escoamento.
Em outro ato, o Ministério dos Transportes concluiu o Plano Hidroviário Estratégico (PHE) que pretenderia ampliar o transporte por hidrovias como forma de buscar alternativas de escoamento da produção agrícola e demais produtos. O estudo, financiado pelo Banco Mundial, tem a meta de viabilizar, por meio do modal hidroviário, o aumento do transporte de carga dos atuais 25 milhões para 120 milhões de toneladas de carga até 2031.Durante a apresentação do Plano, dia 11, em Brasília, o ministro dos Transportes, César Borges, ressaltou a importância do modal hidroviário, mas reconheceu a necessidade de buscar mais eficiência nas hidrovias do país. “O plano vai permitir que seja quintuplicada a capacidade de escoamento de produção nas hidrovias do país”, completou.
Com sua experiência de ex-governador e ex-senador, Borges deixou claro que um plano nada representa sem dinheiro: “ É importante somar forças para tirar o PHE do papel e torná-lo realidade”, finalizou Borges. É que o plano pode ser mais um projeto na nuvem.
