Fonte: UOL / 16/10/2013

Fernando Fonseca, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), declara que o Governo tem pressa para lançar editais para novos terminais, para dar seguimento à Lei dos Portos. Acaba de ser enviado ao Tribunal de Contas da União (TCU) o processo do bloco I, que se refere a áreas em Santos (SP) e Belém (PA). Após audiências – tanto via internet como à antiga, chamadas de “presenciais” – o governo recebeu centenas de sugestões e aproveitou muitas delas – garante. Com isso, após aprovação do TCU, serão feitas licitações, sem demora. Em seguida virá o Bloco II, com portos do Paraná, da Bahia e de São Sebastião (SP), para o qual já estão programas audiências presenciais. O Bloco III se refere ao Norte/Nordeste. Por último, virá o bloco IV, que inclui portos como Rio e Itaguaí (RJ) e Vitória (ES). Manaus deverá ganhar novo terminal de contêineres.

- Queremos aproveitar o fim deste ano para adiantar todos os processos – garantiu Fonseca, que revelou haver entendimento direto de Antaq e Secretaria Especial de Portos (SEP) com a Casa Civil da Presidência da República, além de estreito contato com o TCU.

No momento, o país conta com 128 Terminais de Uso Privativos (TUPs), mas esse número deverá crescer, especialmente no Norte do país. Há demanda para novos terminais, especialmente para escoamento de grãos. Segundo o dirigente da Antaq, especialmente no Norte, há escassez de áreas para atracação.

Proliferam críticas à nova lei dos portos, a 12.815, por representar centralização, ao retirar poder de cada porto e transferir a decisão para a burocracia federal, em Brasília. Mas Fonseca rebate a afirmação.

- Fala-se em centralização, mas a lei anterior, a 8630, impunha planejamento setorial disperso, sem coordenação. Como se pode, por exemplo, liberar uma outorga, se o novo local não tiver condições de acesso marítimo e terrestre? Isso será sanado com o planejamento centralizado- diz

Ainda em relação ao Bloco I, informou que, diante de críticas, o Governo aceitou argumentos e reviu preços, após receber 3.142 sugestões. Para containeres, o critério será o de outorgar a vitória a quem oferecer menor tarifa, tendo-se o cuidado de se evitar cobranças adicionais. Revela que o Governo quer acabar com a tarifa “ad valorem”, pela qual se cobra o preço de um container conforme seu conteúdo e não pelo espaço que ocupa.

Crítica privada

Se o diretor da Antaq defende a centralização, opinião contrária tem o consultor Marcos Pinto, da empresa Vorax. Ele garante que o modelo adotado pelo Brasil é único no mundo, pois em todo lugar se procura descentralizar e aqui foi feito exatamente o contrário.

- Em ponto algum do planeta há um sistema portuário similar ao brasileiro – informa. Revela que, em razão do bom-senso, em breve a lei 12.815 já terá de ser alterada, pois trouxe instabilidade e criou novos riscos para empreendedores.

Critica a assimetria gerada, ao impor diferentes obrigações para os terminais existentes e os novos. Os antigos precisam requisitar estiva (mão de obra na descarga a bordo) e capatazia (pessoal de cais) nos sindicatos, enquanto os novos estão dispensados dessas tarefas, podendo contratar normalmente, através das normas da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT). Conclui que haverá perda, pois a concorrência permitida pela nova lei significará redução da economia de escala.

- A nova lei não resolveu o problema da mão de obra e criou uma centralização de decisões, em Brasília, que é totalmente anacrônica- diz. brou Uma dúvida que persiste se refere à compra de bens por um concessionário de porto público. Ao fim do contrato, um guindaste será revertido para a União, mas não se sabe se, já ao ser comprado, esse equipamento tem de ser inscrito como bem da União ou se isso só ocorrerá quando a concessão for devolvida.

O consultor questiona o sistema de editais por menor tarifa, ao dizer que um operador poderá cobrar pouco ou até nada por container – “Box rate” – e apimentar os valores seja dos fretes, no caso de ser também armador, ou da taxa de movimentação (TCH).

Como o poder concedente, com a nova lei, é a SEP, a autoridade portuária ficou esvaziada.

- Haverá dificuldade de se controlar o sistema, pois SEP e Antaq receberam enormes obrigações e não têm equipes nem estímulo para realizar tarefas tão amplas.

ÍNDIOS E ECOLOGISTAS

No Fórum sobre reforma portuária, realizado no Rio pelo grupo Hiria, um representante do grupo Imetame, do Espírito Santo, revelou que, para criar um terminal de apoio a barcos de apoio a plataformas de petróleo, a empresa encontrou dificuldades inesperadas. Um grupo de pescadores garantiu que usava a região para extrair algas e que agora será prejudicado – e, portanto, solicitou indenização. Um índio, caracterizado, com cocar – que só usa para reivindicar, não no seu dia a dia – declarou, na audiência pública, que utilizava a região para se banhar e que, portanto, seria afetado pelo terminal. É difícil empreender no Brasil, século 21. Imaginem se Marina Silva virar presidente ou vice-presidente da República.

SEM JUSTIÇA

Há seguidos comentários de que os terminais antigos iriam à justiça, pois a nova lei dos portos criou assimetrias no setor. Para os terminais existentes, os “velhos”, manteve a obrigação de uso da estiva sindicalizada e ainda estendeu a exigência ao uso da capatazia – pessoal de terra – designado pelos sindicatos. Já os novos terminais estão formalmente desobrigados dessa exigência.

A esta coluna, Sergio Salomão, presidente da Associação Brasileira de Terminais de Uso Público (Abratec), disse que, por enquanto, a entidade não irá apelar à justiça, optando por dialogar com as autoridades. É claro que nenhuma entidade empresarial ou empresa abre mão do direito de recorrer eventualmente à justiça.

No Rio, o terminal Libra tem operado sem pessoal indicado pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), não se sabe porque ganhou liminar sobre a questão ou mesmo sem isso. Alguns analistas dizem que até os antigos terminais têm brechas na lei para operar com pessoal próprio, sem uso dos sindicalizados.

SUPER PANAMÁ

Informa-se que 65% da obra de expansão do Canal do Panamá estão prontos. Essa obra vai mudar o mundo, com enorme impacto nas Américas. Pelo canal passaram, em 1996, 235 mil containeres de 20 pés ou equivalente (TEUs) e nada menos de 6,5 milhões em 2011. As previsões são de 8,4 milhões em 2015 e 12,4 milhões em 2020. A atual expansão custará US$ 5,2 bilhões e, ao contrário de obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), estão em ritmo acelerado. Além de containeres, a obra terá impacto em granéis, nas operações para a Ásia.

Muitos países se preparam para o novo momento, especialmente Cuba, que vai deixar de lado o velho porto de Havana e contará com Mariel, projeto financiado pelo Brasil, com construção a cargo da Odebrecht e que terá operação de Cingapura. No Brasil, os dados sobre Mariel estão sob sigilo, mas o jornal do Partido Comunista Cubano, Gramma, revelou que o custo total será de US$ 900 milhões, dos quais US$ 640 milhões financiados pelo brasileiro BNDES.

PUNIÇÕES

Um dos palestrantes do Fórum Reforma Portuária, realizado no Rio, Maurício Portugal Ribeiro, de Portugal Ribeiro & Navarro Prado Advogados, afirmou que o Tribunal de Contas da União (TCU) pretende cobrar, retroativamente, de concessionários que não fizeram os prometidos investimentos, após vencerem licitações do Governo federal. Especialista em infraestrutura e já tendo dado consultoria ao Governo federal na elaboração de Parcerias Público-Privadas (PPPs), Portugal Ribeiro disse que, em 2007, o governo Lula cedeu estradas a particulares e, à época, festejou o fato de que os pedágios cobrados do usuários eram baixos. Explicou:

- Em seguida, o Governo parece ter admitido que a receita com pedágios era insuficiente e deixou de exigir dos beneficiários os investimentos constantes em contrato. Só que o TCU não quer saber disso e vai exigir o fiel cumprimento da letra da lei, ou seja, exigir devolução de dinheiro, ao comprovar que investimentos acordados não foram levados adiante – declarou no plenário do encontro, que foi organizado pelo professor Osvaldo Agripino, da Univali-SC. Esclareceu que isso se refere a sete lotes de rodovias.

Segundo o advogado, o Governo parece não ter aprendido com os repetidos erros constantes dos contratos de licitação, tanto de rodovias, ferrovias como de aeroportos, pois as imperícias se repetem. Entre os problemas, citou a indefinição sobre direitos que um empresário, ao fim de uma concessão, terá direito sobre investimentos que fez. Lembrou que, em São Paulo, a empresa de saneamento Sabesp retardou por dois anos intenção de prefeituras de buscarem nova empresa de saneamento, por não haver regra sobre essa indenização ao novo concessionário. O mesmo se dá quanto à União. Sugere que se inclua um item pelo qual o novo concessionário – e não o governo – faça o ressarcimento do concessionário anterior, se isso for devido.

Salientou que há muitas pendências entre a União e concessionários e que o pior sistema foi o utilizado na área elétrica, com renovação de contratos “na marra”. “Ninguém sabe como será o encerramento das concessões de portos, dentro de 25 ou 50 anos”, disse.

Para Portugal Ribeiro, o atual governo não descumpre contratos de forma aberta, mas o faz de modo “sorrateiro”. Declarou que as agências reguladoras passaram de instituições independentes a instrumentos do poder executivo. Citou que, no caso da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), dos três diretores, dois são interinos, ou seja, embora de alto nível técnico, não têm a necessária independência para contestar ações do poderoso poder executivo. Lembrou que, desde 2003 – portanto, desde a era tucana – as agências deixaram de receber diretamente a receita com multas; esses valores vão para o caixa único federal e, em tese, seriam restituídos às agências no exercício seguinte, o que não ocorre, na realidade. Informou que, na Aneel – de energia elétrica – a União só repassa à agência 30% do valor devido.

- As agências foram criadas para serem entidades independentes, mas infelizmente, isso é ficção – disse.

Por fim, revelou que, pressionado pela sociedade, o Governo, nas recentes licitações, anuncia publicamente a taxa de retorno dos concessionários e só depois divulga a nota técnica que embasou essas taxas, ou seja, adequa o estudo ao nível alardeado e não o contrário, que seria o certo.

ACESSO AO PORTO

Recentemente, o jornal O Globo foi criticado por dar destaque apenas a aspectos turísticos e culturais da área portuária, no chamado Porto Maravilha – que é também um local de grande investimento imobiliário. A publicação carioca parece ter-se sensibilizado com as críticas e, em seguida, estampou editorial com o título de “Acesso ao porto também merece plano viário”. Nesse texto, cai na realidade e cobra, das autoridades, que além de prédios de escritório, teatros e restaurantes, o Porto Maravilha preserve o porto. Afinal, o local gera não menos de 10 mil empregos diretos, é um grande arrecadador de ICMS – até mercadorias destinadas a estados próximos, como Minas Gerais, deixam imposto nos cofres fluminenses, quando entram pelos portos do Rio ou de Itaguaí – e, na região, a Petrobras reabriu a antiga Ishibrás, agora com a designação de Estaleiro Inhaúma e, lá, o total de empregados é de 3 mil e poderá chegar a 5 mil, em alguns anos, graças ao pré-sal.

O Globo, que já mudou de posição em relação ao regime militar, ao declarar que se “equivocou”, por apoiar a ditadura durante décadas, agora revisou sua posição sobre a necessidade de se garantir bom acesso ao Porto do Rio. Afirmou no editorial: “ Para que o acesso ao porto, hoje já confuso, não se torne caótico, com reflexo negativo sobre a parte que está sendo revitalizada urbanisticamente, é preciso que seja posto em prática plano que redefine o sistema viário da região”.

Um ex-diretor da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), Marcos Poggi, critica duramente a decisão municipal de por abaixo a Perimetral, um conjunto de viadutos que desafoga o trânsito nas proximidades do porto. Segundo Poggi, a derrubada da Perimetral irá dificultar a operação de caminhões e carretas nos acessos ao porto.

EMPRESÁRIOS TEMEM MUDANÇA

Mais de uma dezena de presidente de instituições fluminenses se reuniram na sede da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). Lá estavam entidades da armação, como Syndarma, Sinda-Rio e Sindoperj, instituições de comércio e indústria – Fecomércio-RJ e Firjan, respectivamente- e até um representante da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp). Os empresários temem que o fim da Avenida Perimetral represente um retrocesso para o Porto do Rio.

O presidente do Comitê de Logística da AEB, Jovelino Pires, disse à coluna que as autoridades estão vendo a região apenas como forma de incremento ao turismo, à construção civil e à cultura, mas que o Porto do Rio gera 10 mil empregos diretos e recolhe mais de R$ 3 bilhões de ICMS para os cofres estaduais. Até cargas destinadas a outros estados, como Minas Gerais, ao ingressarem no Brasil, pelo Porto do Rio geram imposto, que beneficia o governo e o povo fluminenses.

- Pelas mudanças, os caminhões terão de se movimentar por vias subterrâneas e túneis e os portões do Porto terão de ser remanejados e alguns até fechados de forma permanente. Um caminhão que precisar passar de uma parte do cais para outra terá grandes problemas – disse Jovelino.

Segundo Jovelino Pires, o prefeito Eduardo Paes tem promovido excelente renovação urbana da cidade e, no entanto, talvez não tenha atentado para efeitos negativos do fim da Perimetral para o Porto, que é um verdadeiro motor para a cidade. Roberto Galli, do Sindicato dos Armadores (Syndarma), comentou que, em Santos, todos têm consciência da importância do porto para a cidade e, no Rio, embora os efeitos sejam igualmente positivos, não há a mesma conscientização na comunidade. Nem toda a carga perdida pelo Rio iria para Itaguaí, gerando queda em receita tributária e empregos.

A Câmara de Logística, além de aglutinar entidades privadas, conta com participação da Câmara de Comércio Exterior (Camex), do Ministério da Indústria e Comércio.

OS CEMITÉRIOS

A descoberta de um navio do grupo Fragoso Pires com vazamentos, na Baía de Guanabara, acendeu a luz amarela sobre a questão. Diante disso, a Capitania dos Portos informou que há 51 cascos abandonados, mas que 31 já foram leiloados e sua remoção deverá ocorrer sem demora.

CONTEÚDO LOCAL

A presidente da Petrobras, Graça Foster, participou de mesa redonda promovida pela Associação Mundial do Aço (World Steel Association), em São Paulo. Ao defender a construção de navios e plataformas no Brasil, declarou: “Muitas sondas e plataformas encomendadas pela Petrobras fora do país tiveram atraso na entrega. Hoje conseguimos construir nos estaleiros brasileiros unidades de produção com até 34 meses de fabricação, na média mundial”. A estatal contratou 28 sondas de perfuração para águas ultraprofundas a serem construídas pela primeira vez no Brasil, com conteúdo local de 55 a 65%. “O que pode ser feito no Brasil deve ser feito no Brasil, desde que isso traga valor para a Petrobras”, enfatizou.

Apesar das declarações de Graça Foster, a polêmica vai continuar pelos próximos anos e décadas. Em recente artigo, o festejado economista Edmar Bacha comparou a política de conteúdo local a ações da extinta União Soviética.

HIDROVIAS: SERÁ VERDADE?

O Ministério dos Transportes acaba de anunciar seu Plano Hidroviário Estratégico (PHE) que pretende ampliar o transporte por hidrovias como forma de buscar alternativas de escoamento da produção agrícola e demais produtos. O estudo, financiado pelo Banco Mundial, tem a meta de viabilizar, por meio do modal hidroviário, o aumento do transporte de carga dos atuais 25 milhões para 120 milhões de toneladas de carga até 2031.Durante a apresentação do Plano, em Brasília, o ministro dos Transportes, César Borges, disse que a meta é a de expandir a rede hidroviária em mais de 3 mil quilômetros, para permitir que seja quintuplicada a capacidade de escoamento de produção nas hidrovias.

Demonstrando bom-senso, Borges ponderou: “ É importante unir forças para tirar o plano do papel”. Está certíssimo, pois de planos e comissões de alto nível, o país está cheio. Fernando Henrique criou o Conit, um conselho destinado a integrar a política de transportes. De lá para cá, passada mais de uma década, o Conit já foi reformulado e ampliado, mas não se sabe de um ato importante ou mesmo medianamente revelante em prol da integração de transportes. O Conit só funciona no papel, o que, se espera, não ocorra com o PHE.