Fonte: NetMarinha / 31/3/2014
O deputado Edson Santos (PT-RJ), informou que, em conjunto com o senador Lindbergh Farias (PT-RJ), será realizada audiência pública no Congresso, para examinar até que ponto a Petrobras pretende mudar a política de conteúdo local – que privilegia a indústria nacional no fornecimento à indústria do petróleo. Santos é presidente da Frente Parlamentar da Indústria Marítima e Lindbergh está à frente da Comissão de Assuntos Econômico do Senado. Comedido, Santos admite que a propalada mudança na política de conteúdo local possa resultar de mal-entendido. No entanto, quer esclarecer certos pontos, como a licitação para 11 plataformas dos campos de Tartaruga Verde e Tartaruga Mestiça para 2017, o que praticamente eliminaria a presença nacional, por questão de tempo para entrega.
- Não se trata de preferir empresas nacionais por questões menores. O que está em jogo é a necessidade de o Brasil dispor de indústria forte para o setor de petróleo, de modo a não depender de estrangeiros e, no futuro, voltar a exportar.
Além disso, Santos defendeu o crescimento da frota de cabotagem e declarou ser a favor da proposta de criação de frota de porta-containeres para operar nas linhas internacionais, após receber estudos do empresário Washington Barbeito. O estudo prevê a operação com 12 navios para Europa e Estados Unidos – pertencentes a diversas empresas nacionais – de modo que os brasileiros possam iniciar a formação de uma grande frota para competir com os estrangeiros. Hoje, não há sequer um navio brasileiro de porta-containeres nas rotas internacionais. Comentou que isso é comparável ao fortalecimento da Marinha do Brasil – que está construindo cinco submarinos, sendo um deles de propulsão nuclear.
Salientou que, ao fim do Governo de Fernando Henrique Cardoso, os estaleiros de todo o país computavam 2 mil empregados e hoje são 78 mil, fora os empregados nas indústrias subsidiárias. “ Não podemos abandonar o que custou tanto para ser recuperado”, disse Santos.
Segundo Edson Santos, o PT do Rio está fechado com a candidatura de Lindbergh Farias ao Governo do Rio. Sobre o apoio ou não de Sérgio Cabral, comentou que a aliança está dando certo e não haveria lógica em ser desfeita: “ Lula e Dilma deram enorme suporte a Cabral. Não seria razoável que o atual governador apoiasse o tucano Aécio Neves.
OS NÚMEROS DO SINAVAL
Diante de polêmica na imprensa, o presidente do Sindicato Nacional da Construção Naval (Sinaval), Ariovaldo Rocha, resolveu mostrar o lado positivo do conteúdo local: 78 mil empregados diretos, 300 mil indiretos, investimento de R$ 60 bilhões. “ Tais números são conseqüência da bem sucedida política de conteúdo local, implantada por Lula e ratificada por Dilma Rousseff”, salientou a nota de Rocha. Nunca é demais lembrar que, nos governos anteriores, foram encomendadas plataformas a estaleiros estrangeiros: todos elevaram os preços durante a construção e um deles foi à falência, o que deve ter duplicado o preço ; na gestão de FHC, a Transpetro lançou o programa “Navega Brasil”, chamado de “Naufraga Brasil”, uma vez que não implicou a construção sequer de um navio nacional e abrigou a importação de “Ataulfo Alves” e “Carlota” – que apesar de nomes bem típicos, foram feitos no Hyundai, na Coréia.
Sobre tecnologia, destaca que qualificação de recursos humanos e desenvolvimento de tecnologia estão em andamento – o que é pura verdade. No Nordeste e Sul, praticamente não havia metalúrgicos da área naval. Em 2013, foram entregues seis plataformas de produção, dois navios para a Transpetro, 21 barcos de apoio, dez rebocadores portuários e 100 barcaças. Estão em construção 15 plataformas – 12 totalmente locais e três com cascos vindos da Ásia; estão sendo construídos 28 navios-sonda. A Transpetro encomendou 46 navios, dos 49 anunciados e sete já foram entregues, com previsão de se concluir três este ano. Por último e não menos importante, estaleiro da brasileira Odebrecht e da francesa DCNS está produzindo, em Itaguaí (RJ), cinco submarinos, sendo que um deles com casco especial para suportar propulsão nuclear. Como se sabe, o Brasil abriu mão de construir armas nucleares, mas procura dominar a tecnologia para fins pacíficos. Conclui Rocha: “ Sem a construção naval brasileira, a Petrobras teria ainda mais dificuldades de conseguir, nos prazos adequados, navios e plataformas para elevar sua produção”.
VISTOS PREJUDICIAIS
Empresas estrangeiras que operam para a Petrobras – e para gigantes como Ambev, General Motors e outras gigantes – estão sendo prejudicadas com mudança no sistema de vistos e, em decorrência disso, atrasam na instalação de equipamentos. O fato é mais grave para a Petrobras, que, visivelmente, tem pressa para colocar plataformas em operação.
Por muito tempo, técnicos que vinham instalar equipamentos importados tinham visto de 90 dias, que podia ser renovado duas vezes e chegar a 270 dias. Desde o fim do ano passado, a Resolução Normativa 100, do Conselho Nacional de Imigração, vinculado ao Ministério do Trabalho, criou uma facilidade: em vez do Visto Temporário V (chamado de Vitem 5), ser pedido apenas em Brasília, pode ser requisitado em qualquer embaixada ou consulado. O lado negativo é que, após 90 dias, o estrangeiro tem de se afastar do país por 180 dias. Isso está sendo muito prejudicial à Petrobras.
Um importador de equipamentos caros e sofisticados informa à coluna, com cada item tem de vir pelo menos um técnico de alto nível, para ajudar na instalação e início de operação de máquinas. No caso dessa empresa, o técnico tem de atender a inúmeras plataformas e não pode concluir seu trabalho em menos de 200 dias. No entanto, devido à mudança no Vitem 5, o especialista terá de voltar a sua sede e em seu lugar virá um empregado de menor qualificação e que não participou dos diálogos com os brasileiros.
Além do mais, a fonte confirma o que foi denunciado por sindicatos de petroleiros: as novas plataformas da Petrobras, especialmente a P-62, saiu do estaleiro incompleta, diante da necessidade política de se anunciar medidas para aumento de produção. Com a instalação de plataformas incompletas, o trabalho desses técnicos estrangeiros se faz ainda mais necessário.
Além dessa informação, a fonte empresarial comenta ser injusto se criticar estaleiros e empresas nacionais pela demora na fabricação de plataformas e outros equipamentos. Lembra que os grandes grupos internacionais possuem dezenas de plataformas prontas para serem alugadas, de forma quase instantânea. A demora consiste apenas em se transferir o equipamento do Mar do Norte, da África ou do Golfo do México para o Brasil. Para plataformas importadas, a Petrobras faz exigências genéricas – definindo apenas o porte desejado; já no caso de plataformas nacionais, a estatal apresenta especificações que raramente cabem em um livro e, em geral, demandam vários exemplares. A partir daí, há que se fazer projeto, licitar a obra, requisitar pessoal – às vezes dar treinamento específico – e, além disso, obedecer a inspeções de fiscais de todos os tipos e origens. Conclui a fonte: “ é brincadeira se comparar o prazo para aluguel de uma plataforma estrangeira com a fabricação e projeto de uma brasileira. Quanto ao preço, aqui até o parafuso é mais caro e a plataforma será comprada nova. Já as estrangeiras já vêm amortizadas, após anos de trabalho mundo afora”.
MENTIRA CUBANO-BRASILEIRA
Talvez a maior mentira dos últimos tempos tenha sido a de que, ao emprestar R$ 1 bilhão para o porto cubano de Mariel, o Brasil conseguiu vender equipamentos em valor comparável. Nos portos e terminais brasileiros todos os equipamentos são importados: os grandes guindastes da China e máquinas menores da Europa. Tanto isso é verdade que, desde 1993, tem sido renovado o Reporto, um sistema que dá isenções para importação de equipamentos portuários, com a alegação – justa – de que a eficiência de um porto se reflete no comércio exterior brasileiro. Não deve haver sequer uma máquina brasileira em Mariel. Lá, de brasileiro há o nome da Odebrecht – que certamente usa pessoal local – e o dinheiro do povo, através do BNDES.
Na outra ponta, no extremo Sul, o BNDES – sempre ele – deverá financiar o porto uruguaio de Rocha. Como poderá concorrer com portos gaúchos, duas entidades já protestaram: Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) e Associação Brasileira de Terminais Portuários de Uso Público (Abratec).
A VOZ DE SEVERINO
O presidente do Sindicato dos Marítimos (Sindmar) – e também da Confederação dos Trabalhadores em Transporte – Severino Almeida, acaba de fazer um pronunciamento, resumindo seu pensamento sobre temas atuais:
Sobre emprego, declarou: “ não há desequilíbrio no mercado de trabalho” e acentuou: “ a frota nacional continua a cair e o aluguel de navios estrangeiros aumenta”. Nesse ponto, ele tem razão, exceção feita ao setor de barcos de apoio, em que há sólidas encomendas. Cita que a Transpetro tem a menor frota de sua história, o que pode ser verdade, mas há que se enaltecer a gestão Lula-Dilma, que prometeu contratar 39 navios e efetivamente atingiu 36 unidades. Na gestão tucana, o programa “Navega Brasil” foi chamado de “Naufraga Brasil”, pois não implicou qualquer encomenda e resultou na importação dos navios “Cartola” e “Ataulfo Alves” – que, embora com nomes brasileiríssimos, são navios usados produzidos na Coréia.
Em seguida, Almeida criticou atrasos e altos preços cobrados pelos estaleiros. Lamentou que a política de marinha mercante seja subordinada à construção naval – o que é plena verdade. Os estaleiros estão cheios de encomendas de navios e plataformas, enquanto o programa Pró-Cabotagem ganha teias de aranhas nas gavetas oficiais. Elogiou a Resolução Normativa 72, do Conselho Nacional de Imigração, pela qual navios estrangeiros que ficarem acima de 90 dias no país, precisam contratar parte de seu pessoal no Brasil.
CRUZEIROS
Passageiro do navio “Costa Fascinosa”, o brasileiro Odair Marcos Faria desapareceu no último dia 11 de março, quando o navio estava no Rio da Prata, em direção a Buenos Aires. Seu corpo apareceu flutuando próximo à capital argentina. A mulher de Odair, Maria Cristina, procurou o marido a bordo, deu parte a delegacia em Buenos Aires e em seguida avisou ao consulado.
No fim do ano passado, o paranaense Sergio da Silva Oliveira denunciou ao ministério público que, em viagem de Portugal ao Brasil, viu e filmou que a tripulação do “MSC Magnífica” atirava lixo ao mar, inclusive nas proximidades de Fernando de Noronha. Ele a sua mulher disseram que, além de lixo orgânico, o mar parecia receber também garrafas, devido ao barulho de vidro nas embalagens atiradas pela tripulação. Disse o passageiro ao SBT: “ O lixo foi arremessado durante quatro dias, entre a Ilha da Madeira, ainda na costa portuguesa e o arquipélago brasileiro de Fernando de Noronha. O descarte era feito sempre durante a madrugada, por uma janela do quarto andar do navio, enquanto ele fez as imagens do 10º andar.
A falta de uma adequada regulamentação para a atividade tem sido a principal causa dos repetidos incidentes e acidentes, incluindo mortes, com os navios de cruzeiros na costa brasileira. O alerta é do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar), que vem monitorando essas ocorrências e trabalhando para que o Congresso aprove um Projeto de Lei (449/2012) regulamentando a operação dessas embarcações no Brasil.
Somente em 2013 houve três casos de morte a bordo e um registro de estupro. Para o Sindmar, um dos principais problemas é que as companhias que exploram os cruzeiros marítimos, todas estrangeiras, recrutam tripulantes de baixa qualificação, que se submetem a jornadas de trabalho excessivas, sem o devido treinamento para atender os passageiros, sobretudo em casos de emergência.
Hoje, por uma omissão da Lei 9.432 de 1997, que disciplina a navegação no Brasil, os cruzeiros atuam num hiato legal, livres de regulação específica. Isso significa que suas rotas em águas brasileiras não são submetidas ou pré-aprovadas por nenhum órgão do governo. O Sindmar lembra que tem havido registros de desrespeito tanto às normas de navegação e meio ambiente quanto a medidas sanitárias. Outro problema apontado pelo Sindmar é de ordem econômica: a concorrência desleal que os navios de cruzeiros representam para a rede hoteleira e o comércio local, bem como a fuga de divisas, uma vez que não recolhem tributos.
Em 2012, a tripulante Fabiana Pasquarelli do navio MSC Armonia, morreu após ser internada em estado grave, com tosse e febre. Na embarcação em que estava, mais cinco tripulantes também foram internados. Nessa mesma temporada, 86 pessoas passaram mal, por intoxicação alimentar, no transatlântico holandês MS Veendam. Em 2013, o tripulante Sauzi Bin Sahid, da Indonésia, morreu no cruzeiro Costa Serena durante viagem de Buenos Aires, na Argentina, para o Brasil. A suspeita é de que Sahid tenha caído quando fazia a manutenção do navio. Em março de 2013, a tripulante ucraniana K.S. foi estuprada no MS Regatta, da empresa Oceania Cruises, durante passagem do navio por Salvador. O caso foi registrado numa delegacia da capital baiana. Casos de negligência e imperícia da tripulação também têm sido registrados no exterior. No mais conhecido deles, o navio Costa Concórdia colidiu com uma pedra submersa, após manobra arriscada de seu comandante, e naufragou na costa italiana, matando 32 pessoas. De acordo com o Sindmar, no Brasil é comum os transatlânticos passarem muito próximos ao litoral, desrespeitando normas de segurança da navegação, e também lançar dejetos em baías e enseadas, poluindo o litoral de balneários como Búzios e Angra dos Reis. Em resumo: os cruzeiros devem continuar a atuar no mundo e no Brasil, mas, por aqui, precisam cumprir normas locais, como sinaliza projeto do Senador Paulo Paim (PT-RS).
Porto operando
Greve é um direito Constitucional, mas o comércio exterior e a movimentação interna de mercadorias não podem parar. A justiça federal de Salvador concedeu liminar à associação de usuários de portos da Bahia. Foi permitido que comerciantes e exportadores possam usar pessoal próprio para por e tirar suas cargas dos navios, já que os portuários estão em greve há dez dias. A juíza Arali Duarte declarou, em sua sentença, que não só há cargas perecíveis, como não se pode por em risco a sobrevivência de empresas que precisam vender mercadorias e receber os bens que adquiriu.
SEMINARIO PFI
Dia 6 de maio, começa no auditório da Bolsa do Rio, seminário de Port Finance International, de Londres, sobre navegação. Durante três dias, autoridades e empresários debaterão portos, contêineres e política de navegação. Sob a coordenação de Patrick Schweitezer, lá estarão Fernando Fonseca (Antaq), Patrício Júnior, (Itapoá), Marcelo Procópio (Sepetiba Tecon) e Luis Resano (Syndarma). No dia 6, o foco será em operação de containeres; dia 7, em operação de terminais e, no dia 8, na reforma portuária- Nova Lei dos Portos.
