# Para especialista, é preciso um novo arranjo institucional e pressão da Antaq
Andrezza Queiroga
“O modelo dos arrendamentos portuários no Brasil merece bastante cautela e uma tarifa que maximize o bem-estar social e a viabilidade econômica do negócio, Além de gerar externalidades positivas que proporcionem desenvolvimento”. A opinião é Osvaldo Agripino de Castro Junior, advogado e professor de Direito Regulatório e Marítimo e Comércio Internacional.
Para ele, o gestor tem que atuar de forma cooperativa na relação com o concessionário e analisar cada caso, pois a melhor tarifa é aquela que viabiliza a sustentabilidade do arrendamento e, ao mesmo tempo, em face do valor menor, o acesso do usuário ao serviço. “A menor tarifa pode ser um bom instrumento, mas é preciso fazer com que o arrendamento seja bom para o concedente, concessionário e, principalmente, ao usuário do serviço razão de existir do contrato. O gerenciamento do risco também é relevante”, salienta.
De acordo com Agripino, antes de mais nada, é preciso rever nosso arranjo institucional, pois existe uma grande vulnerabilidade na economia brasileira por conta da “quase total dependência do nosso comércio exterior aos armadores transnacionais, ou seja, quase 100 %”, diz. “Somos a 5a. economia no mundo e, paradoxalmente, temos a 32 º frota mercante em tpb (UNCTAD, 2011). Ē preciso uma ação urgente da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) que, no meu entender, só virá com pressão e organização dos usuários dos serviços de frete marítimo. Trata-se de uma concorrência desleal que pode ser combatida na OMC (Organização Mundial do Comércio), pois, com exceção da Libéria, todos os demais países que são bandeiras de conveniência fazem parte da OMC e, portanto, se submetem ao GATS. Menciono que o CADE, provocado pelo CECAFE há alguns anos, que reclamava dos fretes abusivos e de cartel no setor, decidiu que o problema é da Antaq e nada foi feito”, critica.
Segundo o especialista, é preciso fazer um estudo do grau de dependência dos usuários dos serviços de transporte marítimo em relação a os transportadores internacionais, especialmente bandeiras de inconveniência, bem como uma consulta na OMC. “Esse tema precisa de uma política de Estado, enfim, que identifique os principais fluxos de comércio marítimo internacional e determine que, por exemplo, tenhamos transportados em navios brasileiros 40% da carga em 10 anos. Chamo isso de PAC do longo curso”, finaliza.
Fonte: NetMarinha - 1.º/6/2012
