Fonte: NetMarinha - 26/6/2013 - 8h17
# Novas entidades estão sendo criadas
Coluna Rio Marítimo
Após conseguir transformar a Medida Provisória 595 na Lei dos Portos – com acusações de corrupção na Câmara e votação relâmpago no Senado – o Governo anuncia que fará um esforço extra para aplicar a nova norma, que é a lei 12.815. O diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) Fernando Fonseca revelou que deverão ser feitas, a curto prazo, 159 licitações novas, adaptação de 270 contratos de arrendamento e 129 adaptações de autorizações e, que, para isso, a Casa Civil está disponibilizando meios e pessoal para ajudar na tarefa.
As afirmações foram feitas no Forum Portos, do Informa Group/IBC, no Rio. Fonseca admitiu que o novo sistema centraliza decisões em Brasília, como ao retirar das administrações portuárias a tarefa de licitar áreas, mas explicou que, mesmo antes, o processo já tinha de ser aprovado pela União. Revelou que a nova lei permite que a União ceda tais tarefas aos portos, o que seria ilógico, pois foi feito enorme esforço para levar o controle para a Antaq e a Secretaria Especial de Portos (SEP), instituições que ganharam poder. Ferreira disse esperar pacificação com a nova lei, mas o que se sabe é que alguns terminais já existentes poderão recorrer à justiça, por achar que suas condições de atuação serão bem piores do que as dos novos players.
O dirigente adiantou que o Governo vai redefinir as áreas dos portos – ou, tecnicamente, as suas poligonais: “ Será feita audiência pública para reduzir limites de diversos portos organizados”. Ele não citou, mas supõe-se que isso ocorra em Belém (PA), ao mesmo tempo em que se seriam baixados atos para normalizar a operação das Estações de Transporte de Carga (ETCs). Elogiou o veto da presidente Dilma que daria exclusividade no serviço de fiscalização à Guarda Portuária.
Fonseca também defendeu a União em relação a uma crítica contumaz do setor privado, que é o fim dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs), virtualmente extintos, pois passam de deliberativos a meramente consultivos. Fonseca afirmou que a voz do CAP consultivo será ouvida e que o próprio Tesouro Nacional se queixava do CAP, por ser um órgão com participação privada que gerava deveres para o Governo federal. Para Fonseca, cada CAP agia localmente, sem visão nacional.
Embora Ferreira já houvesse deixado o plenário, o subsecretário de Transportes do Governo fluminense, Delmo Pinho, em sua palestra, criticou duramente o fim dos CAPs, ao dizer que a sociedade perdeu uma voz, o que em nada enaltece o sistema portuário nacional.
O pós-doutor em direito por Harvard, Osvaldo Agripino, da Universidade Univali (SC), lembrou que estudo do BNDES propunha manutenção e ampliação dos CAPs, não sua virtual extinção. Revelou que, como reação ao fim dos CAPs, estão sendo criadas entidades de usuários em todos os portos, a exemplo do que já ocorre há de anos em Salvador (BA), com a Usuport. Com participação da Univali, está sendo montado conselho em Santa Catarina e também no Espírito Santo, Pará, Rio Grande do Sul e Pernambuco e, certamente, o mesmo deverá ocorrer em Santos (SP) e Rio de Janeiro. Segundo Agripino, associações de usuários, com mais força, buscarão compensar a perda de poder da sociedade gerada pela nova lei dos portos, quanto à participação da sociedade nas decisões. “Alguém duvida de que o usuário precisa ter voz?”, questionou Agripino.
PARTICIPAÇÃO
Ao anunciar o Conselho Nacional de Transporte Público, na presença de todos os governadores, a presidente Dilma Roussef incorreu em enorme contradição. Afinal, a presidente Dilma fez questão de destacar que o fórum terá a participação de usuários, enquanto que, na recente Medida Provisória dos Portos, extinguiu a voz dos usuários, ao transformar de deliberativo em consultivo o Conselho de Autoridade Portuária, no qual os particulares tinham poder de decisão. Antes de pedir plebiscito para reforma política, Dilma teria de cortar, pela metade, sua atual corte, com 39 ministérios.
Aliás, o presidenciável tucano Aécio Neves não só pediu corte nos 39 ministérios, como sugeriu ao governo o imediato arquivamento do trem-bala, um projeto megalômano, que não sairia por menos de R$ 50 bilhões.
DOMÍNIO CHINÊS
Segunda economia do mundo e nação mais dinâmica do planeta, a China não se contenta com pouco. Está presente em todo o mundo e a cada dia avança em novos setores. Agora mesmo, com a descoberta de combustível barato nos Estados Unidos – o gás de xisto – siderúrgicas chinesas estão se bandeando para lá. Os chineses são responsáveis por 47% da produção siderúrgica mundial, ou seja, produzem praticamente metade do total mundial. Em construção naval e navegação, os números também são impressionantes.
Na dragagem, a coluna não dispõe de números totais, mas tem conhecimento de que uma grande empresa de lá, a Shipping Dredging Company, ou SDC, é majoritária no mercado interno, através da subsidiária SDC do Brasil Ltda, presidida por Ronaldo Fucs. Entre outros projetos, a SDC do Brasil está realizando dragagem em Santos (SP), trabalho que deverá continuar por pelo menos mais um ano. No Porto do Açú, de Eike Batista, no Norte fluminense, foi realizado um amplo serviço de dragagem, já concluído. Em Paranaguá, igualmente está sendo feito ampla atividade de dragagem.
No Porto do Rio, a SDC está em contato com os dois terminais de containeres: Multiterminais – da família Klien – e Libra – dos grupos Borges e Torrealba. Esses grupos ganharam direito a renovação antecipada dos contratos, desde que invistam em melhorias. O contrato ainda não foi assinado, mas há negociações para elevação do calado para 15 metros, ampliando-se a largura dos atuais 280 para 330 metros.
Os chineses não estão brincando. Pena que sua evolução corresponda a retração dos grupos nacionais, obrigados a suportar todo o peso do Custo Brasil. A previsões mais recentes para a China, este ano, são de crescimento de 7,75%, com inflação de 3%.
BUROCRACIA MARÍTIMA
Durante o seminário Container Handling Technology, promovido por Port Financial International, em São Paulo, o vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação (Syndarma), Luis Fernando Resano, criticou a burocracia para expansão da cabotagem. Citou que a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), fiscaliza os navios de cabotagem a cada porto, ou seja, não de forma eficaz, mas redundante e burocrática. Destacou ainda que a Receita não separa navios de cabotagem dos de longo curso, o que igualmente é ilógico. Além da burocracia, Resano cita como entraves a falta de infraestrutura portuária, os altos impostos, e os custos de tripulação e do serviço de práticos. Apesar de tudo isso, Resano garante que a cabotagem tem grande espaço para crescer, pois há muitas cargas que estão sendo oneradas, tendo de pagar o alto custo do transporte rodoviário.
Informou Resano que o Syndarma congrega 52 empresas, com 16 mil empregados, dos quais 14 mil são marítimos. A frota de navios porta-containeres de bandeira brasileira soma 366 mil toneladas, sendo que conta ainda com 194 mil toneladas de navios afretados. A capacidade estática é de 47.121 containeres.
Elias Gedeon, da Notre Dame Consultora, citou a nova lei do setor como positiva, principalmente ao permitir mais competição e citou a criação do sistema Porto 24 Horas como relevante. Gedeon apresentou um organograma que suscita questionamentos, pois lá aparece, após a Presidência da República, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), acima de ministérios como SEP (Portos), MT (Transportes) e SAC (aviação); as agências de transporte aquaviário (Antaq) e terrestre (ANTT), são indicadas ainda mais abaixo, sendo a Antaq sob a SEP e a ANTT abaixo do Ministério dos Transportes. A EPL é uma simples empresa, sem qualquer tradição e fica estranho vê-la acima de entidades tradicionais, como o Ministério dos Transportes.
Cláudia Cristina Campos, gerente do Departamento de Logística do BNDES, informou que o banco também cobra uma taxa de ressarcimento de crédito, que varia de zero a 4,18% ao ano. A instituição já financia 31 portos e tem condições de elevar recursos para o segmento. Em 2012, o banco liberou R$ 2,1 bilhões ao setor, sendo o ano de mais relevantes créditos. Informou que, o movimento geral de containeres, em 2010, chegou a 517 milhões de TEUs (containeres de 20 pés ou equivalente); salientou que, até agora, a expansão foi de 9,5% e, para o futuro, deverá se limitar a 7% ao ano, um nível ainda alto. O Brasil movimentou em 2011, 5 milhões de unidades, com alta de 10.7% ao ano entre 1999 e 2011.
Cláudia salientou ainda que, para o futuro, o crescimento brasileiro será liderado principalmente por investimentos em infraestrutura; comentou que as instituições financeiras governamentais, como o BNDES, manterão um papel de financiamento do desenvolvimento, mas que haverá necessidade de aportes privados, fazendo-se uso de mecanismos como project finance – em que o investidor é sócio de risco – e ainda uso de dinheiro do mercado de capitais, liderado por instituições financeiras privadas.
CARLINI DEFENDE NOVA LEI
Na semana passada, esta coluna publicou críticas à nova Lei dos Portos, dos especialistas José Augusto Valente e Samuel Gomes.Valente é consultor em logística e diretor-executivo do portal T1; já Gomes é advogado, integrante da Rede de Especialistas Iberoamericanos em Infraestrutura e Transporte. Acusaram a norma de desobedecer a Constituição e citaram que o Governo tinha pressa, pois havia processo no Tribunal de Contas da União contra os novos terminais.
Disseram também que a lei anterior não era arcaica, mas tinha apenas 20 anos. Em resposta, Nelson Carlini, presidente da Log Z Logística Brasil Empresarial, reagiu, notadamente à seguinte declaração de Valente e Gomes” destruídos os portos públicos e dominado o mercado, (os armadores) imporão suas condições para o transporte marítimo, controlando a logística portuária e reduzindo a competitividade dos produtos industriais brasileiros no comércio internacional (...)”.
Segundo Carlini, utilizar visões catastrofistas para justificar seu oligopólio é uma posição recorrente dos empresários que não admitem a concorrência como única forma de garantir preços livremente negociados e uma permanente procura de melhoria de eficiência e de nível de serviços”.
Eis declarações de Carlini: “Em primeiro lugar, o conceito de Landlord (modelo copiado de Rotterdam) implica forte investimento em infraestrutura (canais dragados, píers, cais e pátios) pelo Estado. Ou seja, não é apenas planejamento que o Governo (Poder Público) deve prover. E, neste aspecto, a pergunta é: há disponibilidade orçamentária para o Estado fazer os pesados investimentos que o setor tanto precisa?
Em segundo lugar, é preciso lembrar que os Terminais de Uso Misto já estavam previstos na própria Lei 8.630 (Lei dos Portos), que, de fato, trouxe grandes avanços na época. Salientando: o terminal de uso misto, indispensável para se garantir o necessário aumento de oferta no setor neste momento, não é uma novidade do novo marco regulatório.
No que toca o relatório do TCU referido na coluna, é preciso reconhecer que suas conclusões, na prática, inviabilizavam os novos terminais privados, embora esse não fosse o seu intuito. Ocorre que as áreas disponíveis no Sul/Sudeste estão praticamente esgotadas e a não abertura de novas áreas privadas seria um retrocesso. Sem esses novos empreendimentos privados (mencionados na coluna), o setor portuário nacional teria chegado ao colapso há tempos.
Sobre as Concessões e Autorizações, cabe esclarecer que são conceitos bem distintos. Assim, é importante não confundir a transferência de áreas e instalações pertencentes à União, que, por força de Lei, somente podem ser explorados pela iniciativa privada por meio de Licitação Pública, com a prestação de serviços na operação portuária. Esses serviços são oferecidos por quaisquer operadores autorizados a prestar tais serviços, bastando para isso cumprirem as exigências básicas estabelecidas pelas Cias Docas e referendadas pelos CAPs, tudo como pactuado na Lei 8.630. Não há qualquer ilegalidade nas autorizações. A licitação pública obrigatória trata do arrendamento de instalações públicas; já os serviços de operação portuária são objeto de autorizações puras e simples, concedidas aos operadores. São dois atos distintos, com conceitos jurídicos distintos.
Sobre as obrigações dos terminais em Porto Organizado (Público) também cabem esclarecimentos. As obrigações dos terminais arrendados constam do Edital de Concorrência para o Arrendamento de Porto Público. Essas obrigações foram estabelecidas, na época das concessões, porque esses operadores substituiriam (como de fato ocorreu) as Cias Docas Estatais e receberiam instalações prontas, onde já havia investimentos e grandes ativos públicos (obviamente, necessitando de melhorias e investimentos). Esses arrendatários começariam (como de fato ocorreu) a faturar no dia seguinte à assunção das instalações, o que justifica a imposição de tais obrigações.
Em situação bem diferente se encontram os terminais privados. Esses terminais não estão adstritos a tais obrigações pela simples razão que fazem seus investimentos por sua conta e seu risco (não assumiram patrimônio público), aguardando anos (até 8, às vezes mais) para iniciar a operação e começar a gerar receita – e isso se seu planejamento e suas previsões de demanda se confirmarem. Ressaltando: são investimentos de alto risco e que exigem grande aporte de recursos financeiros.
Quanto à isonomia entre os dois modelos (arrendados e privados fora do Porto Organizado), as comprovações e estudos feitos pela UNB e USP apresentaram, como se sabe, resultados diametralmente contrários à opinião dos especialistas mencionados no artigo da coluna. Ou seja, não há assimetria. O que ocorre é que seria injusto, pelas razões mencionadas acima, tratar os dois modelos igualmente, já que têm características bem distintas. Em outras palavras, injusto é tratar igualmente os desiguais.
O que devemos buscar para o setor portuário no Brasil é a ampla liberdade de concorrência e o consequente aumento da oferta de serviços, que reduziriam os altos custos que enfrentamos hoje. Neste sentido, cabe dizer que, na Europa, entre Le Havre (França) e Hamburgo (Alemanha), temos menos que 800 km de faixa litorânea e dezenas de terminais competindo entre si, movimentando 40 milhões de Teus para atender ao mercado consumidor da Europa. No Brasil, do Rio Grande do Sul ao Rio de Janeiro, temos 1.200 km de litoral e terminais que hoje não movimentam mais que 7 milhões de Teus.
Precisamos acrescentar capacidade à nossa infraestrutura portuária. E a concorrência entre os Terminais com ofertas de menores preços e melhor nível de serviço levará os melhores a ganhos de escala. Rotterdam é melhor que Amsterdam e Antuérpia é melhor que Zeebrugge e Gent, Hamburgo que Bremerhaven, Le Havre que Dunkerk e por aí afora. Cada um procura seu nicho de mercado e sobrevivem, investem, melhoram continuamente sem que a União Européia intervenha e estabeleça proteções não concorrenciais. No que toca a alegação de que os armadores seriam os verdadeiros beneficiários do novo marco regulatório, é indispensável lembrar que no exterior, tanto na Europa quanto na Ásia, os terminais operados pelas companhias de navegação atuam em ambiente de ampla liberdade de mercado e são altamente eficientes, garantindo baixos custos para os usuários. Não tem sentido, portanto, utilizar visões catastrofistas para justificar um mercado fechado com regras que impediriam a ampla concorrência e o ingresso de players que podem garantir os investimentos necessários para a ampliação da oferta dos serviços. O Brasil precisa desses investimentos.”- conclui Nélson Carlini.
ATLÂNTICO SUL
O Relatório Reservado informa que os sócios nacionais do estaleiro Atlântico Sul – Camargo Corrêa e Queiróz Galvão – teriam encontrado arestas com a Ishikawajima, provável nova sócia do estaleiro, com a saída da coreana Samsung.
FIRJAN
O empresário Omar Peres, responsável pela recuperação do estaleiro Mauá, de Niterói, enviou mensagem de apoio à campanha de Ariovaldo Rocha à presidência da Federação das Indústrias do Rio (Firjan), em oposição a Eduardo Gouvêa Vieira, que está no cargo há 18 anos. Disse ele que a promessa de Rocha de mudar o estatuto, para proibir mais de uma reeleição, é fundamental: “Isso impedirá que herdeiros mal sucedidos em seus negócios possam sobreviver encastelados na Firjan”. As eleições serão em agosto.
OUVIDO POR AÍ
Eis algumas informações captadas pela coluna no meio marítimo-portuário. Sabe-se que a Casa Civil estuda medidas de apoio a companhias docas. É que, premidas por altas dívidas, muitas delas de vez em quando se tornam inadministráveis. Há comentários de que o Governo federal pretende realmente reduzir preços cobrados por práticos em alguns portos do país; não se sabe como isso será feito, pois o tema é delicado e envolve questões de segurança. Devem sair em breve: licitação para novo operador do porto de Imbituba (SC) e segundo porto de Manaus, este especializado em containeres. A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) tem perdido cargas para portos fluminenses mas, por outro lado, tem sido consultada por exportadores de grãos, como possível opção a Santos (SP) e Paranaguá (PR).
