Fonte: NetMarinha / 27/11/2013

O subchefe de Assuntos Jurídicos da Casa Civil da Presidência da República, Luis Felipe Valerim Pinheiro, declarou, durante o seminário Port Finance International, no Rio, que a cessão de terminais se assemelha a um mercado municipal:- Os boxes são dos particulares, mas o mercado é do governo. Assim funciona com os terminais públicos, onde 100% da operação é feita por privados – disse. No entanto, Valerim Pinheiro admitiu – o que é uma grande novidade – que a União poderá ceder totalmente portos a privados, como ocorreu com o porto de Imbituba (SC) e, durante quase um século com a Companhia Docas de Santos, antecessora da Codesp, onde o grupo Gafrée Guinle explorou o mais relevante porto nacional.

Acrescentou que não há um projeto específico em exame, mas o Governo não descarta essa possibilidade – que teria o mérito de eliminar críticas à pobre gestão das companhias docas – muitas vezes não por culpa dos executivos, mas da burocracia federal, atraso na liberação de verbas pela União e existência de dívidas impagáveis, muitas delas transferidas de outras regiões, como ocorre na CDRJ, do Rio. Valerim Pinheiro não explicou se a cessão total contemplaria apenas novos portos ou poderia se aplicar a estruturas já existentes.

Portanto, existe a chance de se entregar um porto totalmente a particulares, o que seria mais uma contradição do governo do Partido dos Trabalhadores (PT). Na verdade, o opção parece ótima, pois se veria um porto totalmente privado em competição com a estrutura federal e, na realidade, acabaria por obrigar o governo a modernizar a forma de gestão das companhias docas.

DENTRO E FORA

Segundo Valerim Pinheiro, antes da nova lei dos portos, ou seja, nos tempos da já saudosa 8630/93, a questão básica para o mercado era saber o que era carga própria ou de terceiros. Com a nova lei, mudou o dilema. Agora, de acordo com o dirigente, a pergunta básica é saber se um terminal fica dentro ou fora do porto – pois a cada um se aplica uma legislação, dispondo os “de fora” de grande liberdade para operar.No momento, o importante é bom-senso na nova fixação das poligonais dos portos. Explica que o Governo quer dar a cada porto a área necessária à sua operação, sem excessos para qualquer lado. Os Terminais de Uso Privativo (TUPs) de antes de dezembro de 2012, têm direito a ficar onde estão, não os novos.- Antes, o tamanho de um porto era fixado de forma aleatória. Agora, isso será feito com base em critérios técnicos – prometeu.

De acordo com o executivo da Casa Civil, a partir de agora, sempre haverá seleção e brinca, dizendo que poderá ser soft ou hard, ou seja, suave ou dura. No caso de um privado solicitar direito a operar em área incontestada, a seleção será suave e, já para áreas arduamente disputadas, o processo será mais duro, com licitação ou arrendamento. Os critérios do governo vão variar, tanto podendo se resumir a menor tarifa, maior investimento ou mais eficiência. Disse ainda que “os prorrogáveis poderão ser prorrogados”. Revelou que, em certos casos, a decisão poderá ter que ser dada pelo Sistema Brasileiro de Controle da Concorrência, liderado pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

A FORÇA DOS TUPS

Fernando Fonseca, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), mostra a força dos TUPs. Cita que, em 2012, o país movimentou 904 milhões de toneladas, dos quais 588 milhões em 128 TUPs, cabendo o restante – 316 milhões de toneladas – aos 34 portos públicos marítimos.- A força dos TUPs está em granéis. E, pode-se dizer que, no Norte do país há enorme demanda por mais áreas de atracação, para exportação de granéis – disse. É claro que os containeres estavam concentrados em portos públicos e agora sua operação subirá nos TUPs.Fonseca defende o tão criticado centralismo, ao dizer que a delegação a cada porto para realização o Plano Geral de Outorga (PGO) redundou em um planejamento fatiado. Agora, a Secretaria Especial de Portos (SEP) fará o PGO, disciplinará o plano diretor de zoneamento, definirá diretrizes e aprovará os projetos. Quanto à Antaq, cuidará da fiscalização, operação portuária, licitações e arbitrará conflitos. Resta saber se a burocracia federal conseguirá realizar tais tarefas com eficiência.Frisa Fonseca que um dos objetivos da nova lei é o de eliminar barreiras a novos players. Quanto aos terminais existentes, mesmo localizados fora dos polígonos dos portos, caso queiram se expandir, terão de apresentar prova de inviabilidade técnica e econômica por terceiros. ” Isso se explica pois a faixa de cais é muito demandada”, disse.

EM CRISE

Um dos efeitos da crise econômica portuguesa é a destruição da construção e reparação naval. O país já foi um dos líderes mundiais, com a produtora Setenave e principalmente com a reparadora Lisnave, que tinha uma doca apta a receber navios de um milhão de toneladas – o dobro da capacidade do estaleiro pernambucano Atlântico Sul. Agora, em meio à crise econômica, o setor se desfaz. O Governo tentou vender para brasileiros os estaleiros de Viana do Castelo, mas sem sucesso. É uma pena, pois lá a mão de obra não é cara e havia uma boa tecnologia de construção e reparos.

ENTIDADES

Há cada dia há mais entidades privadas no setor. A mais recente é a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), que deverá se contrapor à Associação Brasileira de Terminais de Containeres de Uso Público (Abratec). O presidente do conselho da ATP será Fábio Brasileiro, diretor da Vale. O interessante é que há grupos com terminais dos dois lados, ou seja, em área pública ou em área totalmente privada.

No Governo, a proliferação de entidades também é digna de nota, a começar pelo Conselho Nacional de Integração das Políticas de Transporte (Conit). Criado há mais de uma década, ainda no Governo FHC, praticamente nada fez de importante. A Empresa de Planejamento e Logística (EPL) nasceu com muito gás, mas já está perdendo força no Governo. O Ministério dos Transportes divide sua força com a pasta de portos (SEP) e as agências aquaviária (Antaq) e terrestre (ANTT). O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), embora seja subordinado aos Transportes, tem enormes obrigações. Com a nova lei dos portos, SEP e Antaq não podem continuar como estão: diante de enormes obrigações, ou as deixarão de lado ou então terão de criar enorme estrutura, para atender às obrigações impostas pela nova lei. Nunca é demais lamentar que a lei Dilma dos Portos acabou com o poder dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs), em ato nada republicano, como diria José Dirceu.

À Confederação Nacional do Transporte (CNT), diante da expansão da burocracia, explicou o Ministério dos Transportes que está em andamento projeto visando à “modernização da gestão pública nos transportes, incluindo propostas de reestruturação organizacional e funcional”. Resta sair que coelho irá sair dessa cartola.

MENOS TRANSATLÂNTICOS

Os navios de passageiros estão diminuindo na costa. Este ano, serão apenas 12. As empresas se queixam das taxas portuárias, mas estas são módicas, inferiores a R$ 70 por passageiro, por porto. A queda se deve principalmente ao tratamento massificado dados aos hóspedes.  Para este ano, o total de passageiros deve ser de 648 mil, 15% abaixo do obtido na temporada passada e bem aquém do recorde brasileiro: em 2011/12, o país recebeu 805 mil passageiros, em 20 navios.