Fonte: NetMarinha / 5/11/2013

Mais uma entidade representativa de operadores portuários foi criada recentemente em Brasília, a ATP (Associação de Terminais Portuários Privados), cujo objetivo é defender os interesses dos terminais diante dos desafios do novo marco regulatório.

Para o presidente do Conselho Diretor da ATP, o diretor de Planejamento e Desenvolvimento Logístico da Vale, Fábio Brasileiro, a criação da associação representa um fato histórico, a união de esforços em defesa dos portos privados, neste cenário de adaptação das empresas portuárias à nova regulação do setor.

Segundo Cláudio Soares (Dr. Comex, economista e internacionalista), os empresários portuários focarão a participação em três entidades: a) arrendatários públicos; b) privados (ATP) e c) e que represente os dois interesses. Há interesses convergentes e divergentes e cada tópico será tratado em uma entidade conforme a divergência (os terminais privados entendem que podem ampliar suas áreas sem limites, pois são privadas x o governo limitou o aumento em 25% para proteger o porto público) ou convergência (novas licitações e praticagem).

Embora legítima, a criação de mais uma entidade para representar os interesses dos prestadores de serviços no setor contribui para aumentar o abismo na regulação e produção de normas (através da Antaq), já existente entre os terminais portuários e os usuários desses serviços.

Nos países onde a infraestrutura  é uma política de Estado, há incentivos para a criação e manutenção de associações de usuários de transportes (shippers associations), tal como se dá no transporte aéreo de passageiros dos EUA, por meio da criação de fundos pagos pelos próprios usuários a serem destinados para a manutenção de associação de usuários. Lá, diferentemente daqui, há uma diretriz para reduzir a assimetria no processo de elaboração de normas, fiscalização e punição dos agentes que atuam no setor regulado.

Atualmente, 1/3 da carga é operada em portos públicos e 2/3 em terminais privados (Antaq, 2012). Além disso, a reforma recente praticamente acabou com o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), onde o usuário tinha 25 % das vagas e o poder era deliberativo. Com as mudanças recentes, essa participação foi reduzida a 6,25 % (uma vaga entre dezesseis) e o poder desse órgão relevante passou a ser consultivo.

Nesse quadro, a tendência é aumentar a criação de entidades de prestadores de serviços, especialmente porque, com a reforma portuária da Lei n. 12.815/2013 e decretos regulamentadores, ampliar-se-á a participação de cargas movimentadas e armazenadas em terminais privados.

Deve-se mencionar que, além da ATP, há várias entidades representativas dos terminais portuários, dentre elas, podemos citar: ABTTC (Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres), ABTRA (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados), ABRATEC (Associação Brasileiras dos Terminais de Contêineres de Uso Público – filiada à AAPA, FENAVEGA e LatinPortos), ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários),  ANPS – Associação Nacional das Empresas Permissionárias de Portos Secos e ABTL (Associação Brasileira de Terminais de Líquidos).

Ademais, é comum tais associações ou seus associados participarem de entidades de classe, como Federações de Indústrias, tal como na Fiesc (Portos SC), aumentando, dessa forma, a assimetria.

A participação dessas associações ficou evidente na elaboração do novo marco regulatório, tendo em vista o poder de pressão e lobby exercido junto à SEP, Casa Civil e Congresso Nacional, que culminou na reforma portuária que ora se pretende implementar.

Uma simples análise do processo de discussão (rulemaking) das normas nesse novo marco, através de audiências públicas e consultas, mostra que o usuário não participa. Ora, esse não participa porque não está organizado. Nesse caso, cabe a intervenção do regulador, in casu, Antaq.

Isso ocorre, tout court, porque inexiste política de incentivo de Estado, de longo prazo, da SEP e da Antaq para a criação e manutenção de entidades que defendam os interesses dos usuários dos portos – parte mais relevante da regulação.

Esse ambiente, numa indústria de rede como a portuária, onde não sequer registro e acompanhamento de preços e tarifas,  contribui para a formação de oligopólio privado, captura do regulador e preços predatórios, como a tarifa de armazenagem ad valorem (incidente sobre o valor CIF da carga, mais uma jabuticaba da regulação portuária brasileira) e, consequentemente, aumento do custo Brasil.

Não é por falta de lei que há essa assimetria, pois esse descaso com uma política Estatal em benefício do usuário é incompatível com o que dispõe as normas que regulam o setor, dentre as quais, a Lei de Concessões, que assim dispõe: Art. 29. Incumbe ao poder concedente: (…) XII - estimular a formação de associações de usuários para defesa de interesses relativos ao serviço.

Na mesma linha e de forma mais específica, é o que determina a Lei Nacional dos Portos: Art. 3°. A exploração dos portos organizados e instalações

portuárias, com o objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento do País, deve seguir as seguintes diretrizes: (…)     II – garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e preços praticados no setor, da qualidade da atividade prestada e da efetividade dos direitos dos usuários;

Nesse cenário, como o papel aceita tudo, ganha força o movimento para criação das associações de usuários de portos e de transportes no Brasil, tal como a Usuport Bahia, criada há quase dez anos, bem como em Santa Catarina, Paraná e Rio de Janeiro (www.uprj.com.br).

Por fim, se o governo e o regulador desejam ter uma política séria, de Estado e não de governo, e consistente para o setor portuário, em benefício do interesse público e dos usuários brasileiros, devem aplicar a legislação acima, dentre outras, e ajudar a criação de associações de usuários de portos e dos transportes em cada Estado ou complexo portuário.

Enquanto isso não ocorre, os usuários continuam a ver o aumento da assimetria da representação no setor portuário, numa velocidade grande, que afeta sobremaneira os seus custos e a eficiência da sua logística.